Nemzetközi CO₂ verseny
Fürstenfeld

Új CO₂-es versenymotor

A FAI által ideiglenesen elfogadott F1K szabályzat (75g/12dm2) szükségessé tette ezen méretekhez illesztett, kifejezettem időtartam-versenymotor kifejlesztését. Ezen követelményeknek megfelelő első sorozatgyártású hajtómű a BOTOND volt. A többi beszerezhető típus alaptulajdonságai az itteni követelményektől többé-kevésbé eltértek, mint pl. a MODELA-Speciál, a GM-120, GM-300 vagy a régebbi BROWN B-100.

Egyes versenyzők, mint Gaggl, Höbinger, Burcin viszont maguk készítették motorjaikat, de csak 1-2 példányban. Schaupp pedig motorját, a WS-79-et a svájci PEWA típus visszamaradt alkatrészeiből rakta össze és ebből kb. 3 tucat példányt készített. Ugyanekkor a Botond példányszáma a 200-at meghaladta és némi motorkezelési gyakorlattal jól bejáratva eredményesen tudta felvenni a versenyt az egyedi készítésű “szupermotorokkal”

Mindemellett néhány CO₂-es szakember, az USA-beli F. Mueller, és az osztrák Hach anyagi támogatással, továbbá Gaggl és Schaupp rábeszéléssel rávették az ismert motortervező és gyáros Stefan GASPARIN-t egy újabb szupermotor megalkotására.

A CO₂ modellezés történetében Gasparin fejlesztette ki a legtöbb motortípust, többhengereseket is, 1 mm³-es elképesztően kis hengertérfogattól 300 mm³-ig.

Gasparin kb. félévi munkával alakította ki az új motort GMW-73 típusjelzéssel, ahol a betűk a tervezők és közreműködők neveit jelzik (Gasparin-Mueller-Walter), a 73 pedig a hengertérfogatot mm3-ben, melyet A 3,8 mm-es furat és 6,5 mm-es löket határoz meg. A dugattyút szilikongumi “O” gyűrű tömíti, melynek típusjelzését a belméret és a gyűrűtest átmérője adja meg, ennek jelen kereskedelmi mérete A 2,5x0,6 mm. Ennek megfelelően a gyűrű külső átmérője 2,5+2x0,65=2,5+1,3=3,8mm, így alakult ki a kissé szokatlan hengerméret. Gasparin átvette a BOTOND-nál elsőként alkalmazott rendkívül hosszú löketet, így lett ez 6,5 mm. A két motor alapméretei így egymáshoz közel állnak (GMW-73-nál A 3,8x6.5 és a BOTOND-nál A 4x7 mm) továbbá a térfogatok különbsége is csekély, 73 illetve 88 mm³, ami a leadott motorteljesítmény tekintetében is jelentéktelen. Kísérletei során Gasparin is rájött arra, hogy megfelelő expanzióviszony kialakításával lehet elérni a CO₂ motornál a legnagyobb mechanikai energia-termelést és ezt a célt részben a BOTOND-hoz hasonló hosszú lökettel, részben pedig a szelepülés alatt elhelyezett, megfelelően méretezett térkitöltő betéttel valósította meg.

E sorok írója jó kapcsolatban lévén a motortervezővel, az elsők között jutott ilyen hajtóműhöz és ennek laboratóriumi mérése igazolta a felfokozott várakozást. A GMW-73 képes a szénsavból gyakorlatilag kinyerhető mechanikai munka maximumának teljesítésére, ami az eddigi mérések szerint kb. 55-60j/g kb. 0,4 W átlagteljesítménynél.

Hatásosság szempontjából e motor tehát csúcseredményt produkál, Gasparin legsikerültebb típusának valamint a kereskedelmi forgalmú motorok között a legjobbnak lehet minősíteni. Első lépésként e motorból 150 db. Készült, ez a mennyiség e sorok írásáig már el is fogyott. A következő sorozat gyártását Gasparin 1999. februárra tervezi.

Gasparin egyik levelében arról panaszkodott. hogy kialakította ugyan a motort, de mivel versenyeken nem vesz részt, így nem ismeri az azzal kapcsolatos követelményeket. Ebből kifolyólag az új csodamotornál az erősen kritikus beállítottságú szakember, Hammerschmidt több hiányosságot kifogásolt meg, ilyenek: a hengert kontra-anya rögzíti, amely a finom beállítást, de különösen a járás alatti szabályozást nem teszi lehetővé. A motort továbbá 2 csavarral lehet rögzíteni, amelyek a motor középvonalától felfelé asszimetrikusan, egymástól 10 mm távolságra vannak. A felerősítő csavarok mérete M 1,4 mm-es, ami megfelel egy kisméretű ébresztőóra-csavarnak. Ilyen a kereskedelmi forgalomban nincs. és bár a motorhoz mellékelt tarozékok között van ugyan 2 db. Ilyen csavar, de sajnos anyák nélkül, tehát nincs amit az első törzsborda mögé be lehetne építeni.

Mivel a CO₂ motoroknál a csaknem szabványnak tekinthető felerősítés 2 db, egymástól 18 mm-re lévő M2-es csavarral történik és legtöbb modellünk törzseleje ennek megfelelően van kialakítva, így az új motor a már meglévő modellekre eredeti kivitelében nem erősíthető fel. Ha pedig a GMW-73 rögzítési módját alkalmazzuk egy új törzs építésénél, akkor e modellnél egy esetlegesen szükséges motorcsere nem végezhető el.

E technikai problémát meg lehet oldani olyan hátsó felerősítő lappal, amelyen a szabványos 18 mm-es távú A 2,1 mm-es furatok vannak és a kontra anya is helyettesíthető megnövelt súrlódású fixen elhelyezett anyával, de ezen műveletekhez legalább barkács - esztergapad és némi műszerész gyakorlat szükséges.

A motor jó tulajdonságai között kiemelendő az a viszonylag hosszú ideig tartó, csaknem egyenletes fordulatszám, amely annak köszönhető, hogy a motor igen gazdaságosan működik, gázfogyasztása csekély, így a tankban lévő folyékony szénsavból csak keveset kell elpárologtatni, ezért a tartály lehűlése is lassú, és a környező levegőből elég hőt tud felvenni ahhoz, hogy a gőznyomás hozzávetőlegesen állandó maradjon, és ezzel a fordulatszám is. A motorhoz Gasparin a MODELA A 180/180 mm-es légcsavarját mellékeli, amely az ismert piros helyett fekete műanyagból készült.

Itt mellékeljük a motorhoz adott gépkönyvi anyagot, a motor léptékhelyes rajzát, és a tervező által végzett járatási diagrammot, amely a fordulatszámot mutatja a futási idő függvényében. Ennek kimérése kétféle légcsavarral történt, a mellékelt fekete, valamint az ismert hátrahajló Styro-Kit légcsavarral. (A 230/220 mm) E futási görbék igen hosszú járási időt mutatnak (9-15 perc között), de sajnos az átlagos fordulatszámok alacsonyak és ezek a mostani F1K modell levegőben tartásához nem elegendőek, mivel ehhez a MODELA légcsavar esetében 1.400-1.500, a Styro-Kit légcsavar esetén legalább 1.000-1.100 fordulat szükséges percenként.

Ezeknél használhatóbb méréseket végzett az USA-szakember, F. Mueller egyik értékelhető diagrammját itt mellékeljük: ennél kb. 3 g. töltéssel kb. 5 percig jár a motor megfelelő fordulattal.

A régebbi GM-120 és GM-63 motorok görbéi jobban esnek és rövidebb futási időt mutatnak. E motorok expanzió-viszonya azonban nincs a megfelelő értékre beállítva.

Bár e motor valóban csúcsteljesítményt képes nyújtani, de azért a magyar BOTOND motort használóknak nem kell aggódniuk. Ugyanis a mi motorunk hasonló jellegű mérései azt mutatták, hogy kellő gondos bejáratással itt is elérhető a fenti csúcsteljesítmény. Az viszont tény hogy a GMW-73 nem igényel komolyabb bejáratást, mert már a gyári szerelési állapotban is képes az 55-60 j/g energia teljesítésére. Az is igaz hogy jó tulajdonságát az ára is tükrözi: kb. 13.000 Ft.