chfejlec.gif (1380 bytes)

 

CO2 hírek

w111.gif (54 bytes)

Dr. Benedek György

Nemzetközi CO2 verseny
Fürstenfeld, Ausztria, 1998. Nov. 7.

Ez volt az év utolsó F1K versenye, melyhez a késői időpont ellenére az időjárás váratlanul igen kegyes volt. Csaknem teljes szélcsend, és kellemes 13-15 fokos hőmérséklet uralkodott.
Ezen
a rendezvényen az F1K mellett még F1A és F1B versenyt is rendeztek. Itt csak az F1K kategóriát ismertetjük.
Ausztriát
csak a Schaupp család 3 tagja, míg hazánkat Hársfalvi István vezetésével 6 zalai versenyző képviselte, így a teljes létszám 9 fő volt.

Az igen jó időjárásnak köszönhetően 7 fő érte el a max. 600mp-es eredményt. A lejáratást 2 perccel kezdték, itt a két percet csak a két zalai junior, Tóth Péter és Németh Ferenc nem tudták kirepülni. A következő lejáratási idő már 4 perc lett, ekkor a 2 percet kirepülni csak Hársfalvinak és Schauppnak sikerült. Ugyan ez lett az eredmény 5 perc előjáratásnál is.
Itt
fordult elő először, hogy a helyezést 6 perces előjáratással kell eldönteni.

A motorjáratást egy időben kezdték. Időközben beborult az ég és a szél is feltámadt. Schaupp erre leállította a motor előjáratást, majd a szabályzat adta lehetőség szerint újra kezdte. Hársfalvi viszont indított, és gépe tekintélyes 1’22” után landolt. Mire Schaupp újabb 6 perces lejáratása befejeződött, az idő megjavult, a nap kisütött, és az osztrák a tőle megszokott hatalmas lendülettel, HLG siklószerűen magasra dobta fel modelljét, amely igen szerencsésen megint kifogott egy enyhe emelést és ebben éppen kirepülte a 2 percet, így végül minden eddiginél jobb eredménnyel győzött. E teljesítmény a tapasztalat szerint már túl van a reálisan elérhető lehetőségeken és több szerencsés körülmény kedvező összejátszásának, valamint a kiváló időkihasználási taktikának köszönhető. De egyben rávilágít a jelen F1K szabályzat gyenge pontjaira is.

Máshol már utaltunk arra, hogy a jelen szabályzat szerinti kizárólagos belső hűtés előírása a közel azonos esélyek biztosítására már nem megfelelő. A másik kifogásolható előírás a modell eldobásának engedélyezése, amely a szabadonrepülő kategóriákból szolgai átvétel révén keletkezett.

A hűtés szempontjából alapelv lenne az, ha a töltésnél, de főleg az indítás előtti tartály hűtésnél csak víz-jég legyen alkalmazható, így mindenki 0 fokos tartállyal indulhatna.

A dobás tekintetében is merőben eltérőek a CO2 modellek körülményei és tulajdonságai, így tejesen indokolatlan az indítási előírás tekintetében a többi szabadonrepülő kategóriát alapul venni. Míg az F1C (robbanómotoros) modellek rakétaszerűen 120-150 méter magasra emelkednek, és az F1B (gumimotorosok) 60-80 méterre, ezeknél a kezdő dobásnak nincs kimutatható teljesítmény-növelő hatása. Ezekkel szemben az F1K modellek a fly-off-ban igen kis energiával repülnek és inkább “nívóznak”, mint emelkednek. Ennek oka az hogy a motort a minimális fordulatszámra kell beállítani, amelynél a modell még éppen a levegőben marad. Ennél nagyobb fordulatszám esetén az előjáratás során túl sok szénsav fogy és a tényleges repülésre kevesebb marad. Ha tehát egy CO2 modell az előjáratás után indul, akkor nem mindegy, hogy a repülést 2 m magasságban kezdi meg, vagy erőteljes feldobás után 15-20m-es szinten. A HLG kis siklómodellek kézzel feldobva 15-20m-es magasságot is elérhetnek és mivel merülősebességük kb. 30-40cm/mp, így kb. 40-50mp-es repülésre képesek, de ekkora magasságban már lehetséges egy felszálló áramláshoz való csatlakozás és több perces repülés is. Teljesen hasonlóan a 10-15 m magasra feldobható CO2 modell a saját, kb. 0,5m-es merülősebességével motor nélküli siklásban így 20-30 mp-es “repülésre” képes. Gyakorlatilag megvalósítható olyan eset, hogy ha a motor éppen a lejáratási idő végén állna le, és ekkor a modellt feldobják, az még 20-30 mp-es idő kirepülését érheti el. Ha tehát a motort olyan lassú fordulatra állítjuk be amely a gép levegőben tartásához messze nem elegendő, ekkora fordulatszámmal akár 10 perces előjáratás után is - a gépet magasra dobva - az így megvalósítható rövid repüléssel is lehet győzni, függetlenül attól hogy ezen “repüléshez” a gép légerőtani tulajdonságainak vagy a motor minőségének semmi köze sincs és az ilyen indítási trükk szabálytalannak érezhető előnyt biztosít a többi versenyzővel szemben.

Nemzetközileg el kellene tehát tiltani a fly-off-ban a modell “feldobását”. Ezzel el lehetne érni, hogy az ilyen esetekben kirepülhető idők a modell kialakításától, illetve a motor technikai állapotától, minőségétől függjenek, ne pedig a versenyző karizmainak “body-building”-szerű kifejlesztésétől.

Megjegyzendő hogy ez a verseny nem szerepelt az Euro-trophy besorolásban, így ezen eredmények nem is számítottak be, ez lehet az oka annak, hogy osztrák részről csak 3 fő vett részt.

Részletes eredménylista:

1. W.Schaupp AUT 600

120

120

120 120

1080

2. Hársfalvi István HUN 600

120

120

120 082

1042

3. W. Hach AUT 600

120

072

   

792

4. Renate Hach AUT 600

120

062

   

782

5. Vörös Andrea HUN 600

120

     

720

6. Tóth Péter HUN 600

110

     

710

7. Németh Ferenc HUN 600

096

     

696

8. Horváth Attila HUN 094

120

120

120 120

574

9. Tóth Tamás HUN 120

120

120

120 028

508

 


CO2 Euro-Trophy eredmények:

A hivatalos lista ugyan még nem érkezett meg, de az eddigi E-T nemzetközi versenyek eredményei összeállíthatók, ha figyelembe vesszük a kiértékelésre vonatkozó előírásokat. Ezek szerint minden verseny eredménye beszámít, a kapott pontszám megegyezik az indulók számával. Ha tehát 20 fő résztvevő van, úgy az első helyezett 20 pontot kap, a második 19-et, az utolsó pedig 1 pontot. Az így kiadódó pontszámok összege adja a kiértékelést, 1998-ban a sorrend a következő:

1. Hársfalvi István HUN 124 pont
2. Tóth Péter HUN 117 pont
3. W. Schaupp AUT 115 pont
4. E. Huber AUT 107 pont
5. Bádovszki László HUN  
6. Hazarhun Burcin AUT  
7. Benedek György HUN  
8. W. Hach AUT  

Kiváló versenyzőnk. Hársfalvi István immár másodszor nyeri meg az Európa kupát és igen figyelemre méltó, hogy Tóth Péter junior létére minden külföldi favoritot megelőzve lett második.

harsfalvi.jpg (37764 bytes)

1998-as Európa bajnokunk
Hársfalvi István

badovszki.jpg (29425 bytes)

Bádovszki László
a második legjobb magyar senior versenyző

 Az első 8 között 4 magyar és 4 osztrák található, de a legjobb osztrák is csak 3. Helyezett lehetett. Így sikerült bebizonyítani, hogy a magyar CO2 modellezés 1998-ban is megelőzte az osztrákokat és nem csak Európában, de világviszonylatban is az élen jár. Megtörtük tehát nyugati szomszédaink több évig tartó CO2-es fölényét amire ők igen büszkék voltak, most azonban mi is, annál is inkább, mivel a magyarországi körülmények mind a modellező munka, mind pedig a versenyzési feltételek tekintetében sokkal kedvezőtlenebbek. A magyar sikerek titka a tehetségben, szorgalomban és lelkesedésben van, ezekkel többre vittük mint nyugati szomszédaink pénzzel.

Végezetül érdemes megjegyezni hogy hazai versenyzőink valamennyien magyar gyártmányú motort használtak.

 

Vissza a lap tetejére | Vissza a Tartalomjegyzékre | Vissza a Cavalloni nyitólapra
1165
Budapest, Veres Péter u. 157.    info@cavalloni.hu   1625 Budapest, Pf. 16
Tel/fax: +36 1 311-0471