Dr. Benedek György

Nemzetközi CO₂ verseny
Fürstenfeld, Ausztria, 1998. Nov. 7.

A motorjáratást egy időben kezdték. Időközben beborult az ég és a szél is feltámadt. Schaupp erre leállította a motor előjáratást, majd a szabályzat adta lehetőség szerint újra kezdte. Hársfalvi viszont indított, és gépe tekintélyes 1’22” után landolt. Mire Schaupp újabb 6 perces lejáratása befejeződött, az idő megjavult, a nap kisütött, és az osztrák a tőle megszokott hatalmas lendülettel, HLG siklószerűen magasra dobta fel modelljét, amely igen szerencsésen megint kifogott egy enyhe emelést és ebben éppen kirepülte a 2 percet, így végül minden eddiginél jobb eredménnyel győzött. E teljesítmény a tapasztalat szerint már túl van a reálisan elérhető lehetőségeken és több szerencsés körülmény kedvező összejátszásának, valamint a kiváló időkihasználási taktikának köszönhető. De egyben rávilágít a jelen F1K szabályzat gyenge pontjaira is.

Máshol már utaltunk arra, hogy a jelen szabályzat szerinti kizárólagos belső hűtés előírása a közel azonos esélyek biztosítására már nem megfelelő. A másik kifogásolható előírás a modell eldobásának engedélyezése, amely a szabadonrepülő kategóriákból szolgai átvétel révén keletkezett.

A hűtés szempontjából alapelv lenne az, ha a töltésnél, de főleg az indítás előtti tartály hűtésnél csak víz-jég legyen alkalmazható, így mindenki 0 fokos tartállyal indulhatna.

A dobás tekintetében is merőben eltérőek a CO₂ modellek körülményei és tulajdonságai, így tejesen indokolatlan az indítási előírás tekintetében a többi szabadonrepülő kategóriát alapul venni. Míg az F1C (robbanómotoros) modellek rakétaszerűen 120-150 méter magasra emelkednek, és az F1B (gumimotorosok) 60-80 méterre, ezeknél a kezdő dobásnak nincs kimutatható teljesítmény-növelő hatása. Ezekkel szemben az F1K modellek a fly-off-ban igen kis energiával repülnek és inkább “nívóznak”, mint emelkednek. Ennek oka az hogy a motort a minimális fordulatszámra kell beállítani, amelynél a modell még éppen a levegőben marad. Ennél nagyobb fordulatszám esetén az előjáratás során túl sok szénsav fogy és a tényleges repülésre kevesebb marad. Ha tehát egy CO₂ modell az előjáratás után indul, akkor nem mindegy, hogy a repülést 2 m magasságban kezdi meg, vagy erőteljes feldobás után 15-20m-es szinten. A HLG kis siklómodellek kézzel feldobva 15-20m-es magasságot is elérhetnek és mivel merülősebességük kb. 30-40cm/mp, így kb. 40-50mp-es repülésre képesek, de ekkora magasságban már lehetséges egy felszálló áramláshoz való csatlakozás és több perces repülés is. Teljesen hasonlóan a 10-15 m magasra feldobható CO₂ modell a saját, kb. 0,5m-es merülősebességével motor nélküli siklásban így 20-30 mp-es “repülésre” képes. Gyakorlatilag megvalósítható olyan eset, hogy ha a motor éppen a lejáratási idő végén állna le, és ekkor a modellt feldobják, az még 20-30 mp-es idő kirepülését érheti el. Ha tehát a motort olyan lassú fordulatra állítjuk be amely a gép levegőben tartásához messze nem elegendő, ekkora fordulatszámmal akár 10 perces előjáratás után is - a gépet magasra dobva - az így megvalósítható rövid repüléssel is lehet győzni, függetlenül attól hogy ezen “repüléshez” a gép légerőtani tulajdonságainak vagy a motor minőségének semmi köze sincs és az ilyen indítási trükk szabálytalannak érezhető előnyt biztosít a többi versenyzővel szemben.

Nemzetközileg el kellene tehát tiltani a fly-off-ban a modell “feldobását”. Ezzel el lehetne érni, hogy az ilyen esetekben kirepülhető idők a modell kialakításától, illetve a motor technikai állapotától, minőségétől függjenek, ne pedig a versenyző karizmainak “body-building”-szerű kifejlesztésétől.

Megjegyzendő hogy ez a verseny nem szerepelt az Euro-trophy besorolásban, így ezen eredmények nem is számítottak be, ez lehet az oka annak, hogy osztrák részről csak 3 fő vett részt.

Részletes eredménylista:

CO₂ Euro-Trophy eredmények:

A hivatalos lista ugyan még nem érkezett meg, de az eddigi E-T nemzetközi versenyek eredményei összeállíthatók, ha figyelembe vesszük a kiértékelésre vonatkozó előírásokat. Ezek szerint minden verseny eredménye beszámít, a kapott pontszám megegyezik az indulók számával. Ha tehát 20 fő résztvevő van, úgy az első helyezett 20 pontot kap, a második 19-et, az utolsó pedig 1 pontot. Az így kiadódó pontszámok összege adja a kiértékelést, 1998-ban a sorrend a következő: