A verseny színhelyéül ismét a Kiskúnsági Nemzeti Park engedélyezett területét jelölték ki. A találkozó Kunszentmiklós után 4 km-re, a Kúnpeszérre vezető út melletti csatornazsilipnél volt. Innen a park területén, a csatorna mellett oszlopban haladtunk további 4 km-t a második vashídig, ahol az út jobbra kanyarodott. Kb. 500 méter után a hozzávetőlegesen 3x6 km-es sík terület közepe táján levő facsoporthoz értünk, ahol a kocsik leparkoltak, mert a természetvédelmi területen nem szabad járművel közlekedni. A facsoport olajfái árnyékukkal elviselhetővé ették a napközben igen erős felmelegedést, a terep aljnövényzetét a rendszeresen legeltetett birkanyájak repülőtér-simaságura legelték. Teljes szélcsend volt, ideálisabb időt és terepet álmodni sem lehetett, ennek felderítését az Egenhoffer házaspárnak és Juhász Ferencnek lehet köszönni.

Mint már az előzőekben említettük, erős vita alakult ki az ideiglenes nemzetközi CO2-es szabályzatról és ezt 3 osztrák élversenyző "szelektív" módon igyekezett magyarázni. Ez azt jelenti, hogy a szövegből "kimazsolázták" a nekik tetsző részleteket és ezeket önkényesen magyarázva a maguk részére verseny-előnyt igyekeztek biztosítani. Pl. azon előírást, mely szerint a motor működése szempontjából döntő tankhűtés csak gázkiengedéssel engedélyezett, úgy vélelmezték, hogy ez korlátlan mértékű lehet és a szabály azon előírását, hogy a motornak kézben történő előjáratása alatt a tartálynak még a közvetett, termikus befolyásolása is tilos, - teljesen figyelmen kívül hagyták.

Fizikai tény, hogy ha a motort erősen lehűtött (-30 -40 Co) tankkal indítják, a csekély gáznyomás alig forgatja a motort és a kellő fordulatszám eléréséhez nélkülözhetetlen a környezetből a tartályba áramló jelentős hőenergia. Ez a rendszer nem működne, ha az előjáratási idő alatt a tankot nem érné termikus behatás. Így a valóságban nem teljesül az F1K szabálynak egyik fontos előírása. Ezért történt több országban kezdeményezés a szabály pontosabb betartására, amit a legegyszerűbben úgy lehetett elérni, hogy a tankot csak mérsékelten lehessen hűteni és nem korlátlan mértékben.

Ez kétségtelenül a szabály "megreformálását" jelenti és akik hozzászoktak a korlátlan hűtéssel elérhető előnyökhöz, ezen reformot harsány ellenkezéssel fogadták, ragaszkodtak eddig elért "előjogaikhoz" és ennek keretében ahhoz, hogy az általuk történő értelmezés szerinti szabályzat minden verseny kötelező legyen.

Ezen osztrák véleményhez Hársfalvi István önként csatlakozott. Ugyanekkor a "reformszabályzattal" már voltak eredményes hazai és külföldi versenyek és ezek sikerei alapján a rendezőség a CIAM írásos állásfoglalása értelmében a jelen versenyt is korlátozott, kétszeri tankhűtéssel írta ki. Az osztrákok erre ezúttal is sportzsarolással reagáltak. Legjobb versenyzőjük W. Schaupp részletes levélben közölte, hogy e versenyen csak akkor hajlandók résztvenni, ha a tankhűtés korlátozását törlik és az előző évben elnyert CSEPEL-kupát csak jóval később szolgáltatják vissza, miként ugyanezt a CAVALLONI-kupával Höbinger tette.

Ezen arrogáns, beképzelt magatartásra a rendező Juhász Ferenc kulturált intézkedéssel reagált, a versenyen a korlátlan tankhűtést külön kategóriaként engedélyezte. A két vitatott hűtési mód egymás melletti alkalmazásával Juhász sportdiplomáciai szempontból is áttörést ért el, mert így lehetővé vált, hogy az ellentábor egy verseny keretében a gyakorlatban is megismerhesse a "reformot", ami ellen eddig privát és nyílt levelekben, valamint a szaksajtóban elkeseredett harcot vívtak. Ezen ügyes taktikai húzással el lehetett érni, hogy e versenyre az osztrákok és a hozzájuk csatlakozott zalai versenyzők is eljöttek.

A verseny kiváló időben zavartalanul folyt, a gépek még hosszabb repülés után is a starthely közelében maradtak. Példa erre Krakóczki repítése, modellje erős termikben már alig látható magasságra jutott, de 8 perces repülés után végül is a versenyző kezében landolt.

"A "reform" elleni külföldi ellenállás enyhülését mutatja, hogy az egyik legszorgalmasabb osztrák versenyző, Heinz FENZ is a kétszeri tankhűtéssel versenyzett. Nagy fesztávú, lassú modellje biztosan repülte a totálokat de csak kb. 10-15 m magasságban. Egy helyi termikleválás befújása gépét az olajfacsoport felé sodorta, amelynek koronájában a biztosan repülő gép 110 mp-nél fennakadt, különben a két "kiszúrásos" hűtéssel ő is bekerült volna a fly-off-ba.

A döntőre való előkészület során Bádovszkyt komoly hátrány érte, külön erre a célra épített új szupermodelljének motor-fordulatszámát próba-repítésekben állítgatta és az egyik kísérletnél a gép már kis magasságban erős termikbe került. Az időzítés felmondta a szolgálatot és a modell nagy magasságban tűnt el. Valószínűleg órák hosszan lehetett levegőben, mert a környéken később sem került elő.

A résztvevők nagy része teljesíteni tudta a kötelező startokban elérhető max. 600" - et és végül is a nehezebb feltételekkel indulók közül 4 fő, a másik csoportból pedig 12 versenyző jutott a döntőbe.

Ezek 3 perc előjáratással kezdtek, e fordulóban egyszerre indítottak és 10 fő ért el 2 percet. Közös megegyezéssel 5 perc előjáratással folytatták. Mivel a rendezőség szigorúan betartotta a fly-off fordulóra előirt 15 perces startidőt, ez a jelen esetben kevésnek bizonyult, amire mi már régebben is rámutattunk. Ha egy startot annak hibás volta miatt ismételni lehet, akkor az előjáratási idő miatt a versenyző kifut a startidőből, már nem tud indítani.

Most is ez történt, Tóth Péter startismétlését nem tudta befejezni, Hach asszonyt pedig néhány másodperccel az elstartolás előtt intették le. E fordulóban Schaupp első kísérletére elérte a 2 percet, Hársfalvi 112 mp-t Markovics Tamás pedig az ország legjobb junior versenyzőjeként 50 mp-cel lett harmadik. Ezen repítése előtt a győztes 11-szer hűtötte tartályát.

A kötött hűtéssel repítő csoport 2 perc előjáratással kezdett. Bádovszky tartalék géppel és motorral csak 45 mp-t ért el, Szilágyinak 97 mp sikerült. A "totált" csak Jász József és jómagam értük el, ugyanez sikerült a 3 perces előjáratás után is. Következett a 4 perc előjáratás, a két modell csaknem egyszerre indult és jelentős magasságra emelkedve a 2 perc elérése ekkor is biztosnak tűnt. Ha azonban több perces motorjáratás után a jelzett időben kell indítani, akkor nincs lehetőség jó startolási idő kivárására, termik keresésre. Ennek hátránya most mutatkozott, mert mindkét gép leáramlásba került, amely Jász gépét 60 mp, az enyémet 109 mp után nyomta földre.

Az életben szinte sohasem fordul elő olyan esemény, ahol minden körülmény tökéletesre sikerül, ez itt a befejezésnél mutatkozott. Az osztrák szabály-értelmezés szerint a tankhűtés tetszőleges mértékű lehet. Ha valaki ekkor csak kétszeres hűtést alkalmaz, ezt semmiképpen sem lehet "szabályellenesnek" minősíteni, hiszen ez is belefér a "tetszőleges" keretbe.

Ennek alapján a rendezőség az országos bajnokság és a hazai csapatverseny-eredményeket összevontan értékelte ki. Miután az eredménylisták elkészültek, Hársfalvi felháborodottan jelentette ki, hogy ő ezt nem fogadja el, mert alapjában véve a kétszeres hűtés szerinte szabályellenes és ezen eredményeket az értékelésből ki kell zárni.

Bár ezen kifogásolás nem a szabályos óvási lehetőség szerint történt, a rendezőség a további vita és időelhúzódás elkerülése végett ezen helyezési sorrendet is kialakította, annak figyelembevételével, hogy a két csoport véletlenül nem azonos lejáratási időkkel indított, ami a két kategória eredményeinek összehasonlítását megnehezítette.

Olyan igény, hogy a nehezebb feltételekkel elért eredményeket az országos értékelésből ki kell zárni, igazságtalan és erősen részrehajló magatartást árul el, ami sporterkölcsi szempontból megengedhetetlen. Ezért az ügyben az MMSZ folytat vizsgálatot és hoz majd döntést Így most csak a kategóriákban ténylegesen elért eredményeket lehet külön-külön ismertetni: Ezek összehasonlítása azonban egyértelműen bizonyítja, hogy a kétszeri tankhűtéssel is kb. hasonló eredményeket lehet elérni, a jóval nagyobb gyakorlatot igénylő és hosszabb felkészülést jelentő sokszori hűtés erőszakolása teljesen indokolatlan.