 |
 |
A magyar modellezés története |
|
|
|
||
Történeti áttekintés (4. rész)1936, a modellezés nemzetközi elismerése | ||
|
Nagy hatással volt a hazai modellezés fejlődésére is, hogy a FAI 1936-ban megalakította modellezési bizottságát, és ezzel elismerte ennek a repülési ágnak a jelentőségét. A bizottság (francia nevének rövidítése CIMR, később CIAM) lefektette a modellek szabályzatát és a nemzetközileg is elfogadható rekordok jegyzékét. A FAI első hivatalos versenyszabályzata megszüntette az eddigi időtartam-távolság értékelést a versenyeken, és már ezzel jelentős utat nyitott a fejlődésnek. Ettől kezdve csak az elért időtartamot vagy külön számként a motoros modellek sebességét értékelték. Az elért távolságot vagy magasságot csak a rekordok jegyzékében tartották nyilván. A modellek indítására vonatkozólag is meghatározásokat tettek, mely szerint a motoros modelleknél a kézi, földi és vízi indítás egyaránt engedélyezett volt a modellező tetszése szerint, míg a vitorlázómodelleket kézből vagy nyújtatlan állapotban 5 m-es gumikötéllel indíthatták. A nemzetközi előírások itthon is éreztették hatásukat, és a merev kategorikus felső vezetést megkerülve már 1936-ban több házi- és meghívásos versenyt rendeztek, amelyen modellezőink nagy számban vettek részt. 1936. július 4-én a Rómaifürdői Sportrepülő Egyesület rendezett országos jellegű modellversenyt a modellező körök meghívásával, amelyen igyekeztek a nemzetközi modellezésbe jelentkező új elveket érvényesíteni. A kör elnöke az Esztergomból már ismert, haladó szellemű pap, Madaras Aurél volt, aki a rendezésben Tardos (Tatarek) Béla fizikatanárt vonta be. A verseny tapasztalatai rövidesen az Ezermester lapban is megjelentek, Egy-két szó a nagyteljesítményű modellekről címen, Tatarek tollából. Ebben a cikkben először szerepeltek a modellek légerőtani vizsgálatából levont következtetések a teljesítmények javítására. Ilyenek: a jobb siklószámot eredményező, vékonyabb szelvények alkalmazása, az oldalviszony helyes megválasztása és a szabadon forgó légcsavarok bevezetése a siklóhelyzetre. Eddig ugyanis a gumimotorok lejárta utáni légcsavar-ellenállás miatt nem alkalmaztak nagyobb átmérőjű, lassúbb fordulatú légcsavarokat. Tatarek Béla akkori cikke tehát fordulópont volt a modellek egyes részeinek műszaki megítélésében, és ez különösen az alkalmazott légcsavarok terén hozott észrevehető változást. Ő jött rá először, hogy a gyorsan forgó, kis átmérőjű légcsavarok hatásfoka nagyon rossz. Javasolta az addigiaknál jóval nagyobb átmérőket és az ezzel elérhető jobb hatásfokok hasznosítását azzal, hogy a gumimotor lejárta után a légcsavarok kioldódva, szabadon pörögjenek. Ugyanebben az időben, 1936 májusától még egy igen érdekes cikksorozat indult az Ezermester számaiban, melyben Amerikába vándorolt hazánkfia, Bobrovszky Tivadar szólalt meg mint Theodore von Bobrovszky: A modellrepülés fejlődése Amerikában címen. Ő ekkor már ott a legnevesebb modellező szakértőnek számított, akit százával kerestek meg a szaklapok és modellező vállalkozások. Érdekes, hogy a már akkor igen előremutató tanácsait milyen kevéssé fogadták meg hazai modellezőink, ami talán arra vezethető vissza, hogy cikkében túl nagyvonalúan foglalkozott a modellek építési anyagaival. Egy-egy szerkezet leírását, építési megoldását már teljesen az Amerikában könnyen elérhető balsa méretekben adta meg, az ott készen kapható főelemek összeépítésében. Igen részletesen foglalkozott a benzinmotorokkal, melyek ekkor még csak elvétve fordultak elő nálunk és modellben való eredményes alkalmazásuk még a távoli jövőt jelentette. Hogy a magyar modellezés korabeli helyzete milyen volt, hogyan nézett ki a kor nagy teljesítményű gépeinek repítése, azt szabad legyen jelen sorok írójának már személves élményeiből elmondania. 1936 nyári szombat délutánjain jóformán rendszeres volt már a modellezők megjelenése a rákosi gyakorlótereken. Ez egyaránt értendő a kőbányai volt repülőtéren levő nagy-rákosi lovassági gyakorlótérre és az Üllői út melletti, kis-rákosi gyalogsági gyakorlótérre, az akkori Mária Valéria szükséglakótelep mögött. A Rechnitzer testvérek, János és Ferenc (később nevüket Rohoncira változtatták), valamint a IX. kerületben lakó Gróhmann István a Kis-Rákos látogatói voltak, elég népes "szurkológárda" kíséretében. Erre a segítőgárdára, akiket legtöbbször Udvary István, Dankó József, Farnady László, Tatarek Béla és a kispestiek a Pálmai testvérek, Dezső és Lajos, valamint Nagy József alkottak, nagy szükség volt a nagyméretű modellek kezelésénél. A gumimotoros modelleket akkor még csak kézzel húzták fel és a 160 -180 cm fesztávolságú és törzshosszú gépekből kihúzott guminyalábot a légcsavarnál két ember tartotta, mialatt a harmadik rátekerte a közel kétezer fordulatot. Ugyanakkor a nagy gépet is két ember szétvetett lábbal fogta vissza. A start után a nagy modell, például az R-19, szép egyenes "ballisztikus" pályát repült, 15 - 20° alatt emelkedett, majd a kb. 20 m-es "tetőmagasságot" elérve lassan süllyedt, amíg a légcsavar forgott, majd annak leállása után elég meredeken beleállt a földbe. Az így elért kb. 2 p-es átlagidő és 1 km feletti távolság volt akkor a modellezés csúcsteljesítménye. Ez volt tehát a hazai modellezés képe, amikor Tardos (Tatarek) Béla, valamint Bobrovszky Tivadar cikkei és a FAI modellező bizottságának szabályzata új irányba terelték a figyelmet. Érdekes még megemlíteni, hogy egy következő cikkében ugyancsak Tatarek Béla hívta fel a figyelmet a külföldön már alkalmazott kézifúrógépes (furdancsos) gumimotor-felhúzásra, melyre csak ezután tértek át a magyar modellezők. Ez egyben a gumimotor kímélését és jobb kihasználhatóságát is növelte, mert a nyújtási idő a töredékére csökkent, és így a gumi nem fáradt. A Rechnitzer testvérek, a mérnök Ferenc és a kitűnő kézügyességű János az új irányokat jól érzékelték, és azonnal áttértek ezek alkalmazására is. Élve az új szabályok követelményeivel, gépeiket köröző repülésre állították át, és a következő versenyen már ennek eredményei is érvényesültek, és megnyerték mindkét főszámot. Az előkészítő berepítések során már jelentkezett a köröző repülés eredménye: gumimotoros gépük 3 p 13 mp-es, majd szabadon futó légcsavarral való átalakítással 4 p 22 mp-es eredményt ért el. 1937. szeptember 26-án rendezték a XVII. országos modellverseny első napját a nem sokkal azelőtt felavatott Budaörsi repülőtéren. A versenyre 121 nevezés érkezett; 51 a gumimotoros, 70 a vitorlázó kategóriában. A díjakat a Kultuszminisztérium, a székesfőváros polgármestere, a Légügyi Hivatal, a WM repülőgépgyár, a Gamma, a Vadásztölténygyár, a Ferro Rt., a Marx és Mérei műszergyár, a Fiat Rt., a Salgo Rt., az Ottenreiter, az Icarus Repülőiskola, a Toldy Lajos és Németh József könyvkereskedések és a Reich A. paszomántgyár értékesadományai képezték. A versenyt a Rechnitzer testvérek kiemelkedő szereplése mellett a jó átlagteljesítmények jellemezték, ami a repülőmodellező sport erős fejlődését jelezte az előző évekhez képest. A Rechnitzer-gép már az első startnál a körözésben termiket fogott és 12 p 30 mp-t repült. (a Hunyadi János-keserűvízforrások közelében találták meg hosszas keresés után). Történelmi szempontból érdekes az elért eredmények és a díjazások felidézése Gumimotoros modellek versenyében:
nyertek, abból az elvből kiindulva, hogy minden átlagon felüli eredmény díjazása a legjobb serkentő az ifjúság munkájához. Még a gumimotorosok versenyéhez tartozik, hogy legnagyobb meglepetésre a Rechnitzer testvérek a modellek egyenes repülésére történő beállítási tapasztalatukat egy remekbe készült sebességi modellben kívánták még egyszer kamatoztatni. R-22 gépükkel a szabadon repülő gumimotoros gépeknek egy olyan különleges precizitással vezérelt formáját valósították meg és szerepeltették ezután még több versenyen, melyet máig is csodálunk. A 125 cm fesztávolságú alsószárnyas gép kézből, behúzott futóművel indult. Teljes felhúzással kb. 70-80 m-t repült egyenes irányban, kb. 55 km/ó sebességgel, majd a motor lejárása után a légcsavar vízszintes helyzetben megakadt, a szárnyból kijött a futómű, kitolódtak a féklapok és a magassági kormány meghúzásával, lecsökkentett sebességgel, sima talajon szabályos hárompont leszállást tudott végrehajtani. Ezen a versenynapon érdekes volt még az először alkalmazott síkvidéki vitorlázó indítás az engedélyezett 5 m-es nyújtatlan tejgumival, melyet a modellezők különféle ügyes módon kihasználva, a gumimotorosokkal csaknem egyenlő 20 m feletti magasságokat tudtak gépeikkel elérni. Az eredmények is ezt tükrözik: Vitorlázó modellek gumistartos versenyében:
nyertek, és ezek az idők igen jelentősek az aránylag alacsony startmagasságot figyelembe véve, bár a modellek igen könnyűek voltak, felületi terhelésük még nem volt megszabva. 1937. október 3-án a Hármashatár-hegyen tartották a vitorlázó modellek kézi indításos lejtőversenyét. Az idő aránylag kedvező volt 1-3 m/mp közötti szélsebességgel, de a kiválasztott lejtő iránya nem volt a legkedvezőbb a szélirányhoz képest. A gyenge szélben több modell messze kifutott a lejtő elé, és ott termiket nyerve jelentősebb időket repült. A verseny érdekessége, hogy három kategóriára osztották: 1. lapostörzsű vitorlázómodellek, 2. zárttörzsű vitorlázómodellek, diákok és 3. zárttörzsű vitorlázómodellek, nem diákok kategóriákra. Ezzel is serkenteni akarták a különböző érdeklődő csoportokat az értékelhető közreműködésre. A legszélsőségesebb konstrukciókkal szerepeltek résztvevők, a könnyű lapostörzsű gépektől egészen Borlai István rétegeslemezzel borított, szépen kidolgozott, 4 m fesztávolságú "Táltos" gépéig. A vitorlázógépszerű nagy gép azonban a lejtőn erősen csúszkált, és nem tudott jelentősebb eredményt elérni. A modellező köröket tekintve a Bencés és a Fáy gimnázium diákjai mellett a Toldy és a pesterzsébeti reálgimnázium középiskolás diákjai is szerepeltek a versenyen, Pálmai Dezső és Borlai István pedig a kispesti "Ad Astra" repülő műszaki kört képviselték eredményesen a versenyen. Eredménylista I. Lapostörzsű vitorlázó modellek:
II. zárttörzsű vitorlázó modellek, diákok
III. Zárttörzsű vitorlázó modellek, nem diákok:
Ez a verseny utolsó volt az úgynevezett teljesen szabad kategóriájú versenyzési módban, amely a modellek tetszőleges könnyítéséből eredő teljesítményelőnyökre, ugyanakkor a szilárdsági hátrányokra egyaránt kihatott. 1937 őszén megindult a középiskolai modellező körök nagyobb arányú szervezése és néhány, a repülésért rajongó fiatal tanár kiváló eredményeket elérő, műszakilag jól megalapozott modellező köri munkát hozott létre. Ezek közül a magyar repülőmodellezés fejlődésére jelentősen kihatott a Mátyás gimnáziumban dr. Cavalloni Ferenc irányításával megalakult kör, melynek tagjait a lelkes tanárelnök a repüléselmélet alapos tanulmányozására és a kiemelkedő gyakorlati kivitelező munkára egyaránt ösztönözte. 1938 tavaszán váratlan megtiszteltetésként érte a Magyar Aero Szövetséget, hogy a FAI útján meghívást kaptak modellezőink a jugoszláviai Ljubjanában az új FAI-szabályok szerint rendezett, első "Péter Kupa" gumimotoros versenyre. A FAI 1937-ben a repülőgépmodellek készítésére kiadott szabályzata műszakilag megnehezítette a modelltervezők munkáját, mert pl. előírta, hogy a gumimotoros repülőmodellek L2/100, a törzshossz függvényében megszabott vastag törzzsel rendelkezzenek, és a modell súlyát is úgy szabályozta, hogy a szárnyra jutó terhelésnek minimálisan 15 g-nak kellett lenni dm2-ként. Ez a szabályzat bizonyos közelítést jelentett a nyugati országokban már 1928 óta érvényben levő gumimotoros Wakefield szabályzathoz, így azok az államok, amelyek ezt ismerték és ebben versenyeztek, eleve tapasztalati előnyökkel rendelkeztek ebben a gépkategóriában. A későn jött versenymeghívásra Tatarek Béla tanár műszaki vezetésével jelöltek ki csapatot Rechnitzer Jánost, Rechnitzer Ferencet és Gróhmann Istvánt. Modellezőink a praktikus ismeretek és nemzetközi tapasztalatok hiányában inkább esztétikusan szépet, mint jót alkottak a versenyre. Példaként említjük, hogy a Rechnitzer testvérek vastagtörzsű gumimotoros modelljeik közül egy normál elrendezésű, de egészen kihegyesedő trapézszárnyú és egy alsószárnyas modellt építettek a versenyre (?!). Gróhmann István modellje pedig ugyancsak trapézszárnyú, de a régi iskola szerint egyenesen repülő, laposemelkedésű, óriás modell volt. A versenyre érve látták versenyzőink, hogy a külföldiek általában párhuzamos szárnyú, kis fesztávolságú, egyszerű négyszögletes törzsű, gyors emelkedésű gumimotoros modellekkel versenyeznek már, és így érnek el kitűnő eredményeket. A versenyt az angol Copland nyerte 33 p 09 mp idővel, versenyen kívül pedig egy francia modell 45 p-ig is repült. Ehhez viszonyítva a Rechnitzer Ferenc által elért 1 p 56 mp-es legjobb magyar eredmény rendkívül szerény volt e kitűnően szervezett versenyen, ahol 60 fő 100 géppel állt starthoz. A verseny műszaki tapasztalatait modellezőink igen megszívlelték, és a kitűnő műszaki szakember, Rechnitzer Ferenc mérnök ettől kezdve mindent elkövetett, hogy a tapasztaltakat a magyar modellezők széles körében ismertesse. Egymás után jelentek meg szakcikkei a folyóiratokban, sokszor csak rajzvázlatok formájában, és tapasztalati modellformái, amelyek igen nagy hatással voltak hazai gumimotoros modellezésünk fejlődésére. Tette ezt még akkor is, amikor származása miatt a versenyektől és a szakcikkek írásától igyekeztek őt eltanácsolni. 1938 őszén, október 23- án ugyancsak a Budaörsi repülőtéren tartották meg a következő országos modellversenyt 144 benevezett géppel, a korabeli szaklap rendezésében. A versenyen három kategóriát értékeltek, és még nem követelték meg a FAI-szabályok betartását. A szeles, esős időben csak gyenge eredmények születtek, így a lapostörzsű vitorlázók versenyét 2 p 20 mp idővel Thoma József nyerte. A nagyobb méretű, zárttörzsű vitorlázókban viszont Horváth Ernő lett a győztes, akinek modelljét az erős északnyugati szél a Kamaraerdő lejtőjére sodorta, és ott 4 p 10 mp-es eredményt ért el. A Rechnitzer testvérek jól bevált régi R-19 modelljüket elővéve 2 p 30 mp időt tudtak elérni, és ezzel nyerték a gumimotoros versenyt. Az első nemzetközi versenyen szerzett tapasztalatokat elsősorban ott használták fel, ahol megvolt a lehetőség a nyugati államok győztes modelljeihez hasonló formai és technológiai megoldások alkalmazására. Szerencsés véletlen folytán ebben az időben szerveződött komoly csapattá a csepeli Weiss Manfréd Repülőgépgyár modellező köre, és tagjai részére a repülőgépgyártás hulladékából megfelelő mennyiségű és minőségű balsafát tudott biztosítani. A gyakorlott, kitűnő modellező szakember, Hatos Géza sorra tervezte a jobbnál jobb gépeket, és irányításával a szorgalmas szakmunkás fiatalok egész új iskolát teremtettek gumimotoros modellezésünkben. Ennek szellemében folyt az 1939. évi felkészülés a gumimotoros versenyre, de ugyanakkor Csepelen megkezdték a magyar modell benzinmotorok és a benzinmotoros modellek kifejlesztését is. Utóbbi tevékenységükben nem álltak egyedül, mert ebben az időben már a székesfehérvári REMOSZ műhelyben is sorra készültek a modellmotorok Zelman András tervei szerint. A gumimotoros modellépítés egy másik irányzatát képviselte a teljesen hazai anyagból építhető, szuper könnyű modellépítési rendszer. Ennek 1939-ben iskolapéldája volt Benedek György egyik első sikeres gumimotoros modellje, teljesen 2X2 mm-es fenyőlécekből építve, futómű nélkül és nagyméretű szabadon futó légcsavarral. Természetesen ez a modell csak szélcsendes időben volt jól használható, de akkor igen jó teljesítményeket mutatott. A WM gyári modellezők Wakefield-szerű megoldásai azonban akkor közelebb álltak a nemzetközi műszaki színvonalhoz. Nagy probléma volt még az iskolamodellek kérdése, mert ebben a kategóriában még mindig csak az Ezermester lap kiadványai, az EV-102 és EV-103 lapostörzsű modellek álltak oktatásra rendelkezésre, a modellező kereskedések viszont a versenyeken jó eredményt elért nagy teljesítményű modellek rajzait adták ki. Ezen a területen végzett jelentős munkát egy fiatal szerszámkészítő szakember, lelkes modellező, Meszetler György, aki először egy 96 cm fesztávolságú lapostörzsű iskolamodellel, a Tass 11-vel, majd az évtizedekre modellező iskolagépnek bevált Cinege III. zárttörzsű modelljével könnyen építhető, igen jó gépeket adott a kezdő modellező ifjúság munkájához. 1939. június 9-én, ismét a korabeli szaklap rendezésében lejtő menti modellversenyt rendeztek a Hármashatár-hegyen, amelynek kiemelkedő műszaki érdekessége volt Benedek György automatikus iránytű kormányzással ellátott CF-17 modellje, amely 14 p 05 mp repüléssel nyerte meg a versenyt, és a Duna felett is átrepülve 6,5 km távolságban szállt le. 1939. június 29-én a Budaörsi repülőtéren, igen erős szélben rendezték meg a tavaszi modellverseny folytatását a gumimotoros és a vitorlázó magasstartos kategóriákban. Ezen a versenyen már különválasztották az értékelés miatt a FAI-nak megfelelő modellek, és az annak nem megfelelő szabályzatúak eredményeit. A FAI gumimotorosok versenyében az első helyezett Piesnik János még csak 50 mp időtartamot ért el. A gumimotoros szabadkategóriát a Rechnitzer testvérek 1 p 44 mp idővel nyerték, második lett Horváth Ernő 1 p 17 mp-cel és harmadik Benedek György 1 p 10 mp-cel, a futómű nélküli "szuper könnyű" géppel. A vitorlázók versenyében az engedélyezett indítási móddal a FAI kategóriában első Nemesvári Ervin, 2 p 43 mp, a szabad kategóriában első Bogdán Gábor (WM) 8 p, második Horváth Ernő 6 p 35 mp idővel. Ebben a kategóriában az első kilenc modellező 1 p feletti eredményt ért el. Ezen a versenynapon újra szerepelt a Rechnitzer testvérek R-22 sebességi versenygépe is. Érdekes hírt közölt a korabeli szaklap augusztusi száma a székesfehérvári modellezők FAI magasstartos vitorlázó kísérleteiről. A szélcsendes időben az engedélyezett 100 m-es magasstart zsinórt nem tudták felvontatásra kellően kihasználni. A repülőüzem kitűnő mérnöke, Hehs Ákos ekkor idomított vadászkutyáját állította be vontatónak, és a kutya gyors futásával és gazdájának utasításait pontosan követve egymás után húzta fel maximális magasságra a gépeket, így 3,5 p eredményt is sikerült elérniük. | ||