A magyar modellezés története 

Történeti áttekintés (2. rész)

Az első eredményes modellek

1921. június 26-án a Magyar Aero Szövetség IV. országos modellversenyét kedvező időben tartották a Vérmezőn. A versenyen ismét előtérbe kerültek a gumimotoros modellek, amelyekkel új tehetségek tűntek fel, akik későbbi sportrepülésünkben vezető szerepekhez jutottak. A versenyt Halász Andor nyerte (a WM Repülőgépgyár későbbi főkonstruktőre), második lett Dicsőfi József (későbbi neves műegyetemi sportrepülő- és berepülőpilóta).

A légmotoros gépek versenyében Tóth László szerepelt eredményesen, az első modellversenyek idejéből megőrzött gépeivel. Ezeknek a versenyeknek buzgó rendezője már Lampich Arpád volt, aki a résztvevőket Modellrepülőgépek készítése című könyvével is megjutalmazta.

Az V. repülőmodell-versenyt is megrendezték még ugyanebben az évben szeptember 26-án, vasárnap hajnalban, a mai József Attila-lakótelep helyén levő Kis-rákos katonai gyakorlótéren. Ezen a versenyen is eredményesen szerepeltek a Halász testvérek, Andor és Ödön, valamint Dicsőfi József gumimotoros gépeikkel és mint kezdő, Samu Béla, repülőgép-tervezésünk későbbi kiválósága. A légmotoros gépek versenyében rekordjavításokra is sor került, amikor Tóth László gépe 36, majd mp-es repüléssel 200 m-re tudott eljutni. A második helyezett Tiszmonári János, kitűnő műszerész szakember, 20 mp-es repüléssel 102 m távolságot ért el ebben a kategóriában. Az eredményes versenyzőket jelentős tárgy- és pénzjutalmakkal díjazták.

A versenyt - a háború előtti szokásoknak megfelelően - ismét megelőzte a modellek bemutató kiállítása, amely lehetővé tette, hogy az érdeklődő nagyközönség és a szakemberek a résztvevők munkáit közelről tanulmányozhassák. A modellezés felső fokát ebben az időben a légmotorok jelentették, amelyek 3-5 hengeres kivitelben, 8-10 atmoszféra nyomású levegővel működtek. A levegőt a modell törzsét képező hosszúkás csőtartályba pumpálták, amely vékony sárgaréz lemezből volt összeforrasztva, és a nagy nyomás elviselésére néhány tized milliméteres vékony acélhuzallal kívülről sűrűn áttekerve. Ebből a tartályból adagolták egy szelep megnyitásával a motor hengerfejeire a légnyomást, amelynek vezérlése a kifúrt légcsavartengelyen keresztül történt. A légmotoros modellek minden főalkatrésze a tartályként kialakított törzshöz csatlakozott, általában csavaros kötésekkel, így a modell bármilyen sérülése az egész szerkezetet tönkretehette. A légmotoros modellek 1,5-2 m fesztávolsággal és kb. 0,5-1,5 kg felszálló tömeggel rendelkeztek, és egy ilyen modell közel 1 p-es repülése már igen magas teljesítménynek számított.

A gumimotoros modellek általános szerkezete - az akkori repülőgép-irányzatoknak megfelelően - ívelt vagy egészen vékony szárnyszelvényekkel, ma is korszerűnek mondható modellezési megoldásban készült. Amint már a bevezetőben említettük, a fő problémát itt a légcsavarok okozták, amelyek a gumimotor változó energiáját rendkívül rossz hatásfokkal hasznosították. A kis átmérőjű, keskeny lapátú, gyorsforgó légcsavarok nagy súrlódási ellenállása emésztette fel a rendelkezésre álló energia legnagyobb részét, s így a vonóteljesítmény igen alacsony volt.

Az 1921-es év a magyar repülésben a trianoni békeszerződés értelmében végrehajtott géprombolások ideje volt, de megengedték, hogy a modellezők az összerombolt gépekből nekik szükséges anyagokat és kisebb alkatrészeket felhasználjanak.

Ugyanebben az évben a Magyar Aero Szövetség megrendezte első repülőmodellező tanfolyamát, amelyen az elméleti előadásokat Lampich Arpád műegyetemi hallgató, a gyakorlati órákat Tiszmonári János műszerész tartotta. A tanfolyammal kapcsolatban nyilvános modellkiállítást is rendeztek a Lónyai utcai református gimnáziumban. Itt a legeredményesebb magyar modelleken kívül a tanfolyam 25 hallgatójának a tanfolyamon épített gumimotoros modelljét is bemutatták. Az 1922-es évben ismét két országos modellversenyt rendeztek, a VI-at a Vérmezőn, július 2-án, és ősszel a VII-et, ismét Kis-Rákoson, október 15-én.

A Vérmezőn rendezett első versenyen a gumimotoros gépeket felszálló katapultról indították, így a szabályos földi start feltételei biztosítva voltak.

Az egyenes repülésre "kényszerített" gumi- és légmotoros repülőgépmodellek küzdöttek az elég erős szélben. Halász Andor győztes gumimotoros gépe 19 3/5 mp alatt 89 m távolságra repült, ami új rekordnak számított. A második Dicsőfi József lett, míg a harmadik és negyedik díjat szintén Halász Andor egy-egy gépe nyerte. (Halász Andor nyolc géppel indult ezen a versenyen!) A légmotoros kategóriában nem tudtak első díjat kiadni, mert az előző legjobb eredményt senki sem szárnyalta túl. A második díjat Madarász Károly gépe érte el, de gépe 18 115 mp-et és 101 m-t elérve az erős szélben már kirepült a térről. Ebben a kategóriában Tiszmonári János légmotor reduktorral készített, új megoldásokat mutató, precíz gépe a berepítésnél összetört,ezért csak a konstrukciós díjat kaphatta meg.

A verseny díjait pénzjutalmak, könyvek és légmotorok képezték, és azokat a MAeSz teljes számban megjelent tisztikara élén Pál Andor titkár osztotta ki a nyerteseknek.

A VII. országos modellverseny napján, 1922. október 15-én szeles, hűvös idő fogadta a versenyzőket az Üllői út melletti Kis-Rákos gyakorlótéren. Talán ennek is tulajdonítható, hogy nem született a versenyen kiugró eredmény. Az indulók között a régi neveket, találjuk, de feltűnt új tehetségként ebben a kategóriában Madarász Károly is, aki mind a gumimotorosok, mind a légmotorosok versenyébe már beleszólt. A gumimotoros verseny során Madarász Károly és Halász Andor gépei értek el jelentősebb eredményeket, míg Dicsőfi József három kísérlete közül egyik sem jelentett helyezést.

Versenyen kívül továbbkísérletezve azonban ő érte el a legjobb eredményt, 20 mp feletti repülési idővel 111 m-es távolsággal. Ez új nemzeti rekordnak számított, amiért a zsűri a második díjat részére kiadta. Különben mind a gumimotoros, mind a légmotoros gépek kategóriájában Madarász Károly volt a legbiztosabb versenyző, és a rossz időben megsérült Tiszmonári-féle légmotoros gép előtt ebben a kategóriában is nyerni tudott. 1923-ban, június 29-én tartották a VIII. modellversenyt, ugyancsak a Kis-Rákos gyakorlótéren. Bár ez alkalommal egyetlen rekord sem született, a verseny általános színvonala emelkedett az előző évekhez képest. A légmotoros gépek kategóriájában ismét Madarász Károly lett a győztes Tiszmonári János remek modellje előtt, amely a próbarepülésnél ismét megsérült.

A gumimotoros gépek kategóriájában Dicsőfi József, Barbai Géza, Samu Béla és Fehér Ferenc nyertek. A díjak ismét gumi- és légmotorok, könyvek és pénzjutalmak voltak, melyeket a Magyar Aero Szövetség elnöksége ünnepélyesen osztott ki a versenyzőknek.

1924-ben Farnady László elkészítette az első magyar szerkesztésű és gyártmányú modell benzinmotorját 3 ccm hengerűrtartalommal és speciális porlasztóval. Bár a motor működött, üzeme még nem volt biztos, így modellbe még nem építették be.

A Magyar Aero Szövetség 1923. október 14-én tartott IX. modellversenye nem hozott újabb rekordokat. A X. országos modellversenyt 1925. október 11-én rendezték, ugyancsak az Üllői út melletti Kis-Rákos réten. Halász Andor gumimotoros modellje itt új egyenes vonalú távolsági rekordot állított fel 153,7 m-rel. Ezen a versenyen már megjelentek az első szervezett iskolai repülőmodellező körök, így a Bocskai reáliskola Ifjúsági Aero Körének tagjai és néhányan a Virrasztó cserkészcsapatból. A versenyzők listáján Halász Andor, Dicsőfi József, Samu Béla neve mellett későbbi híres repülőmérnökünk, Takátsy Tibor nevével is találkozhatunk, aki szintén a modellezésben kezdte repülő-pályafutását. Ezen a versenyen adtak ki először az egyéni díjak mellett csapatdíjakat is, kiemelkedő eredmények híján szorgalmi díjként.

A verseny után rövidesen a Bocskai gimnázium csapata Zsélyi Aladárnak, a magyar repülés egyik kitűnő úttörőjének nevét vette fel.

1926-ben Jászberényben is megalakult az Állami Gimnáziumban az Ifjúsági Aero Kör, és megkezdte modellező tevékenységét.

1927-ben a repülőtereken szolgálatot teljesítő fiatal motorszerelők több helyen létesítettek modellező köröket, munkájukhoz felhasználva a repülőgépek javításához rendelkezésre álló anyagokat. Így a szegedi repülőtéren Mező Károly köré csoportosulva alakult ki a modellező csapat, amelyet rövidesen a székesfehérvári, majd a szombathelyi repülőtéren szervezett modellező csapatok követtek. Székesfehérváron Zelman András műszaki tisztviselő, míg Szombathelyen az ott szolgálatot teljesítő Hatos Géza irányította a modellezők munkáját. Ettől kezdve a repülőterek modellező csapatai minden évben tartottak egymás közötti háziversenyeket, amelyeken a győztes csapatok vállalták a következő évi verseny rendezését. Ezeket a versenyeket ebben az időben Szeged és Székesfehérvár modellezői egymással versengve, felváltva nyerték.

A Légügyi Hivatal részéről igen fontos tevékenységnek számít, hogy megszervezte a repülőtereken a sorkatonai szolgálatot teljesítő szerelők modellező foglalkoztatását olyan időszakban, amikor a súlyos gazdasági válság a civil életben a versenyek megrendezését éveken át nem tette lehetővé. A repülőtereken így kiképzett modellezők később szervezői és vezetői lettek üzemeik repülőmodellezésének.

Az iskolákban és más egyesületekben folyó repülőmodellező munka megszervezésének komoly akadályát jelentette ebben az időben a szakirodalom hiánya. Lampich Árpád több kiadást megélt kétkötetes repülőmodellező könyvén kívül a 20-as években nem volt más összefoglaló mű, amely a repülőmodellek elméletével és szerkezeti felépítésével foglalkozott volna. Az Aero Szövetség hivatalos lapja, az Aero, majd 1923-tól a Repülés szintén csak a modellversenyek kiírásával és az eredmények ismertetésével foglalkozott, de részletes leírásokat és tervrajzokat nem közölt.

Az első, modellezéssel foglalkozó cikksorozatot az akkor népszerű ifjúsági lap, a Zászlónk közölte, és mivel ez a középiskolás diákság kezébe általában eljutott, ennek nyomán próbálkoztak az első ott közölt modellek megépítésével.

A másik ifjúsági lap, a Magyar Cserkész, már szakavatottabb kézzel nyúlt ehhez a kérdéshez és tanfolyamszerűen közölte egy-egymodellsorozat megépítésének leírását. Így a kezdők megszerezhették az önálló modellek megalkotásához elegendő gyakorlatot. A lap szakcikkeit már legnagyobbrészt Tardos (Tatarek) Béla, fiatal fizikatanár írta ebben az időben, aki életpályáját később mint vitorlázórepülésünk egyik neves pilótája és országos. hírű meteorológus folytatta.

A Tardos-féle iskolamodellek sorozatát megépítve el lehetett jutni az akkor már műszaki könyvkereskedésekben kapható repülőgépmodell-tervek megépítéséhez szükséges gyakorlathoz és a versenyzéshez. Ezek a tervek legnagyobbrészt német eredetűek voltak, és megtalálhatták közöttük a lapostörzsű siklómodellektől kezdve a legkomplikáltabb, bevonható futószerkezetes gyors postarepülőgépek (He-70) megépítéséhez szükséges rajzokat és műszaki leírásokat. 1928-ban, a XI. országos modellversenyen a csapatdíjat a jászberényi modellezők nyerték, és ezen a modellversenyen már ismét szerepeltek siklómodellek, amelyek teljesítményénél a merülősebesség mértékét vették figyelembe.

A siklómodellek versenyét Zoltán Ferenc nyerte, akinek szépen kidolgozott könnyű gépe 30 cm/mp merülősebességet ért csak el. A versenydíjak értékes használati tárgyak voltak, így a modellezők körzőkészletekhez, zsebórákhoz, szerszámkészletekhez juthattak az adományozók jóvoltából. A Magyar Aero Szövetség anyagi helyzete a gazdasági válságnak ebben az időszakában ugyanis más díjazási megoldást már nem tett lehetővé.

A XII. modellversenyt 1929. május 20-án, ismét a Vérmezőn rendezték. Abban az évben a középiskolák mellett már néhány ipariskolában is megkezdődött a modellező körök Szervezése, így Debrecenben is, ahonnan azonban a modellezők a nehéz gazdasági helyzet miatt erre a versenyre még nem tudtak eljutni. A versenyen a legjobb siklómodell eredménye 13 mp volt és 51,3 m távolságra repült a 6 m magas indítási helyről. A győztes modellező gumimotorosban Stipsicz Károly lett 20 3/5 mp alatti 141,4 m-rel, és ezzel az eredménnyel egy körzőkészletet, 20 pengőt és Budapest- Bécs közötti, oda-vissza repülőjegyet nyert.

A csapatversenyt a budapesti Bocskai gimnázium csapata nyerte.

A XIII. repülőmodell-versenyt a Magyar Aero Szövetség 1930. május 29-én rendezte a Vérmezőn. Ez a verseny a fellendülés korát mutatta, mert a 96 induló közül kilencen már 20 mp feletti időt értek el a gumimotoros kategóriában.

A győztes Mirsey Zoltán 39,7 mp-es repüléssel 150 m távolságot repült, így a régi időtartamrekordot csaknem kétszeresére javította. Ekkor készítettek először a modellversenyről híradófilmet, amelyet kísérőműsorként az ország minden mozijában bemutattak. 1931. május 31-én, a XIV. országos modellversenyen, Kis-Rákoson jelentek meg először a repülőterek modellezői, a székesfehérvári Repülőgép- és Motorszerelő Szakiskola (REMOSZ) ipari tanulói, és megkezdték sikersorozatukat a versenyzésben. Modelljeik az elméleti és gyakorlati repülőmunkában igen járatos vezető, Zelman András irányításával készültek és új utat mutattak könnyű felépítésükkel, hosszú motorjáratú kacsa elrendezésükkel, melynél a vízszintes csillapítófelület a gép elején volt, és tolólégcsavar hajtotta a gépeket. A csapat győztes modellje (Straub István, REMOSZ) 53,4 mp repülési idővel 288 m távolságot ért el, de a második helyezett (Kucsera Vendel, REMOSZ) 31,2 mp repülési idővel már 290 m távolságra jutott. Így az időtartamrekordot Straub, a távolsági rekordot pedig Kucsera modellje döntötte meg. Rövidesen a REMOSZ egyik gépe 93 mp alatt 660 m-es távot ért el, ami nemzetközi szempontból is már jelentős eredménynek számított abban az időben.

Ezzel a versennyel zárult le az az útkereső, válságos időszak, amely a magyar repülőmodellezők munkáját jellemezte a 20-as években, amelyeknek végső szakaszára a súlyos általános gazdasági válság is rányomta bélyegét. A modellek szerkesztése szempontjából is tisztázódtak az irányzatok, és a versenyeken mind kevesebb légmotoros modell jelent meg, ugyanakkor a gumimotoros és vitorlázó-sikló repülőgépmodellek száma emelkedett.