A magyar modellezés története 

1. rész: 1909- 1956. Bevezetés
Összeállította: (1984-ben) † Winkler László
Megjelent a „75 éves a Magyar modellezés” című könyvben.
(A könyv nem került kereskedelmi forgalomba.)
Az ábrákat Sütő István rajzolta.

Történeti áttekintés

Repülőmodellezésünk kezdete

Az első magyar repülőgépmodellt Blériot gépe nyomán Kinczl Mihály építette 1909-ben. A modellbe később egy német gyártmányú benzinmotort is beépítettek.

A modellezés szenvedélye egyidős az ember alkotó ösztönével. Ahogy az ember sorra megalkotta járműveit, úgy követte ezeket a közlekedés eszközeinek modellezése. Amikor az ember szellemi fejlődése elérte azt a fokot, hogy fizikai erejét meghaladó közlekedési eszközöket alkosson és ezek között létrehozta a jelenleg legfejlettebbet, a repülőszerkezetet, felhasználta a modellekkel végzett kísérleteket és bizonyításokat. A repülőgépek máig is klasszikusnak tekintett formáját, amely a szárny és az attól megfelelő távolságban levő iránysíkok elrendezésében valósul meg, gyakorlatilag a francia F. Pénaud 1872-ben végzett modellkísérletei bizonyították. Pénaudot tekintjük a repülőmodellezés ősatyjának, akinek a gumimotoros repülőmodelljéről készült rajzát minden jelentős szakkönyv azóta is ismerteti.

1903. december 17-től, az első motoros repülés megvalósulásától a repülőgép-modellezés is lendületet kapott, és a század első évtizedének minden jelentős repülőgépét modellben is megépítették. Ezekből az időkből származnak az első hazai hírek is a magyar modellezők munkájáról.

Az újságokban az első repülőgépekről megjelent közlemények alapján, és a már eredményeket elért repülőkkel folytatott közvetlen levelezés eredményeként sorra épültek a Wright -, Farman -, Voisin -, Antoinette- stb. modellek ügyes kezű magyar modellezők munkájaként. Az igazi fellendülést azonban 1909 hozta, amikor a francia Blériot jól átgondolt szerkezetű egyfedelű gépével - a XI jelű monoplánjával - átrepülte a La Manche-csatornát, és gépét még az év októberében Budapesten is bemutatta. Bobrovszky Tivadar, Dedek Egyed, Gattaringer Viktor, Kinczl Mihály, Tomkovszky Károly és a többi magyar repülőmodellező a mai József-Attila lakótelep helyén, az akkori Kis-Rákos gyakorlótéren személyesen láthatta egy valóságos repülőgép szerkezetét és repülését. A híres gépről rajzokat is tudtak szerezni, hiszen Blériot egyik segítője és későbbi repülőgépgyárának igazgatója Párizsban, a magyar Hevesy Vilmos volt, aki személyesen is segítette első repülőgép-modellezőink munkáját.

Éder Gyula ÉDER-8 típusú gumimotoros monoplánja, 1913.

Ebben az időben Németországban már precíziós repülőmodell-alkatrészeket és kis motorokat is árultak és ezekkel a cégekkel - mint például a lipcsei Max Braune üzlettel - modellezőink kapcsolatban álltak. A Közlekedési Múzeum archívuma őrzi levelezésüket és egyes magyar modellezők érdekes légturbinás motorterveit, amelyeket például Kinczl Mihály ajánlott fel a lipcsei cégnek.

1909 tehát a szervezett repülőmodellező élet megindulását jelentette hazánkban. Az első modellező körök is ekkor alakultak, Kőbányán Horváth Ernő fizikatanár és Sopronban Kraft Ernő mérnök irányításával.

A budapesti modellezők repítéseiket ezekben az időkben a kőbányai vasúti töltésekről, a Rózsadomb oldaláról vagy a Várhegy Vérmező felőli lejtőiről végezték. Lehetőleg teljesen szélcsendes időben mérték innen a kis siklógépekkel elérhető távolságot egyenes vonalban -, és a repülés időtartamát. Ez a távolsági repülésre irányuló „repülőgépszerű” modellezési forma azután egészen a 30-as évek végéig megmaradt hazai modellezésünkben. Ez, különösen a motoros modellezés terén, komoly gátja volt az eredményes fejlődésnek, mert ezek a gépek a légcsavar forgatónyomatékának hatására legjobb teljesítményeiket körözésben tudták volna elérni.

A repülőgép-modellezés célját azonban már kezdetben igen világosan látták, amint azt a kor szakirodalma is mutatja „A modellrepülést az egész világon felkarolták, mert legalkalmasabbnak tartják az ifjúság repülés iránti érdeklődésének és szeretetének felkeltésére, ugyanakkor rendkívüli módon fejleszti az alkotó készséget és a precíz munkára való törekvést.”(Aero, 1914-es évf )

A magyar modellezés elmúlt 75 évében, ha átmenetileg voltak is ettől eltérő célkitűzésű időszakok, ez a nemes törekvés maradt mindmáig a modellező munka alappillére.

Ezt követték már az első kísérleti modellezők, akik közül kiemelkedett a két kitűnő műszerész szakmunkás, Bobrovszky Tivadar és Gattaringer Viktor, akik egyben irányt mutattak a legprecízebb kiviteli munka felé. Őket követték a fiatalok a gépek építésében - és nem is csak hazánkban. Bobrovszky Tivadar, aki a nyomasztó gazdasági helyzet miatt Amerikába vándorolt ki, modellező munkájával ott is kiemelkedett, és rövidesen az USA legkiválóbb repülőmodellezője lett.

A repülőmodellezők első nagyobb nyilvános szereplése a pesti Vigadóban 1910-ben rendezett kiállítás volt. Ebben az időben még nagyon kedvelt volt egy-egy sikeres repülőgép 1 : 5 léptékű kicsinyítését megépíteni modellben, az itt szereplő gépek több mint fele ilyen volt.

Tomkovszky Károly 1912-ben épített légmotoros repülőgépmodelljét ma a Közlekedési Múzeum gyűjteményében őrzik.

A gépek 1,5-2 méteres fesztávval épültek, mind a nagygép-utánzatok, mind a gumi- és légmotoros modellek. 1911-ben Kinczl Mihály és Tomkovszky Károly megkezdték az önálló modellalkatrészek kifejlesztését és precíziós gyártását, amelyekkel már eltértek a nagygép-utánzatoktól és figyelembe vették a modellek sajátos tulajdonságait. Munkájuk során a különböző repülőmodell-méretekhez. megfelelő alkatrészsorozatokon túlmenően - kipróbáltak a gyakorlatban minden olyan műszaki megoldást, amely a modellezés későbbi időszakaiban sorra meg is jelent. Így a légmotorok különféle változataival elérhető teljesítményeket három-öthengeres megoldásban, a gumimotoros légcsavarhajtás egy-, kettő-, háromnyalábos változatait, különféle légcsavarokat, futóműveket stb. Tomkovszky Károly a kísérletekről bemutatótáblát állított össze, amely ma a budapesti Közlekedési Múzeum gyűjteményében látható, és hű képet ad a magyar repülőmodellezés 1912-ig elért magas színvonaláról

1913-ban a Magyar Aero Szövetség hivatalos lapjában, az Aeróban Sárkányok és kisgépek címmel állandó rovatot indított. Megszervezte a hazai repülőmodellezők tájékoztatását a léggömbözésről és a repülés más ágazatairól. A lap első számaiban két repülőmodell-versenyt is meghirdettek: 1913. augusztus 20-án Újvidéken az ott tartott repülőnapok alkalmából, és szeptemberben Budapesten, kiállítással egybekötve.

Az 1. magyar országos modellverseny 1913. szeptember 4-5-én a Vigadó kistermében rendezett kiállítással kezdődött, és a szeptember 7-én, a Tattersal melletti ügetőpályán tartott repülő-teljesítmény-mérésekkel ért véget. A versenyről a Magyar Aero Szövetség részéről megbízott versenytitkár, dr. Frohner Román színes beszámolót is közölt az Aeróban, de a mi számunkra érdekesebb a részletes versenyeredmények felsorolása, mert ez mind a repülőteljesítményeket, mind a kiállítás értékelését tartalmazza:

I. csoport: gumimotoros gépek versenyében (monoplánok)

• Trautsch Kálmán 12 mp-es repüléssel elért 52,7 m távolsággal nyert 150 koronát és a MAeSz aranyserlegét.
• Wilhelm Rezső 8,2 mp-es repüléssel elért 33 m távval nyert 80 koronát és egy légmotort a MAeSz-től.
• Gaál Ábris 5,1 mp-es repüléssel elért 36 m távval nyert 50 koronát és egy asztali órát.
• Éder Gyula 5,6 mp-es repüléssel elért 25 m távval nyert 30 koronát.
• Trautsch Kálmán (B-gép) 4,9 mp-es repüléssel és 17 m távval nyert 20 koronát.

II. csoport: 3 m magas toronyból lesiklás versenyében

• Éder Gyula 5,2 mp alatt 29,6 m távval nyert 50 koronát és a MAeSz ezüst stopperóráját.
• Gaál Ábris 4,7 mp alatt 22,3 m távval nyert 30 koronát.
• Trautsch Kálmán 4,5 mp alatt 20 m távval nyert 20 koronát.

Az első magyar országos modellverseny kiállítása 1913. szeptember 4-5-én, a Vigadó kistermében.

Modellkonstrukció:

I. díj: Éder Gyula, II. díj: Wilhelm Rezső.

A kiállítás díjait Lind Jenő (Tóth József gépének mása), Tomkovszky Sándor (Blériot-gép forgómotorral), Tomkovszky Károly (saját monoplán gép, amely ma is megvan a Közlekedési Múzeum gyűjteményében!), Hilbert Ede (két apró monoplán), Kovács F. János (torpedó törzsű monoplán) és Fabó Sándor (monoplán) nyerték.

A verseny legjobb eredményét Gaál Ábris érte el 15 mp-es repüléssel és 64 m távolsággal (ez volt az első hivatalos rekord), de bottörzsű gépét a sorrendben nem értékelték.

Az egész verseny szemléletét a gyakorlatban megvalósítható repülőgépformák értékelése hatotta át, jóllehet a modellezők már érezték, hogy a nagyobb teljesítmények nem ezen az úton érhetők el. A bizonyításra azonban még nem nyílott mód, a modellezők nagy részének még hiányzott a beállítási gyakorlata, ami azt eredményezte, hogy a gépek kb. 90%-a összetört az első próbákon.

A verseny főszereplője mégis Gaál Ábris volt, akinek bottörzsű, légcsavarvédő csúszóval felszerelt kis gépe egész nap kifogástalanul szép repülésekkel szórakoztatta a szép számú nézőközönséget. A repülés fejlődése ismét befolyást gyakorolt a modellezőkre is, ugyanis sorra jelentek meg ez időben már a kétszárnyú, biplán gépek. Hosszú időnek kellett ismét eltelnie, mire rájöttek, hogy a sokkal kisebb méretek és terhelési viszonyok mellett a kettős szárny szerkezeti előnyei nem érvényesülnek. Ekkor jelent meg a modellezők körében a világot járt artista repülő, Weber Károly, szépen kidolgozott kétszárnyú Lohner-gépeivel, valamint a modellező sporttitkár dr. Frohner Román, több kétsíkú kísérleti repülőmodelljével.

Éder Gyula légmotoros monoplánja, 1913.

A kor legfejlettebb modelljeit azonban kétségtelenül Éder Gyula építette, aki a gondosan tervezett gépek igen precíz kidolgozása mellett a berepítést is a legnagyobb hozzáértéssel és gonddal végezte. Sajnálatos, hogy egyben ez volt utolsó versenyszereplése, mert a következőkön már nem tudott részt venni katonai szolgálata miatt, és 1916-ban a szerbiai harctéren a kegyetlen háború áldozata lett.

1914 júniusában rendezte a Magyar Aero Szövetség a 11. országos repülomodell-versenyét, amelynek kiírását az addigi tapasztalatok alapján módosították. Két lényeges megkötés volt, hogy a motoros modelleknek futómuvel kellett rendelkezniük és arról szabályos fel- és leszállást végezniük, valamint hogy a verseny során kijelölt 1 km-es távot kellett a modellel végigrepülni, tetszés szerinti szabályos közbenső le- és felszállással. Ez a verseny is a modellek bemutató kiállításával kezdodött 1914. június 7-8-9-én a pesti Vigadóban, amelynek rengeteg nézője akadt. Megnyitásán képviseltette magát a kereskedelemügyi és a belügyminiszter, valamint a székesfováros tanácsa, Hazai Samu honvédelmi miniszter pedig személyesen vett részt a MAeSz-vezetoség megnyitó ünnepségén, és elbeszélgetett a modellezőkkel. A MAeSz ügyes vezetése nemcsak a társadalom érdeklődését volt képes felkelteni, hanem a szerény belépődíj mellett is jelentős anyagi hasznot tudott hozni a modellezés számára.

A 11. modellversenyt a Rákosmezőn rendezték június 11-én a leírás szerint szeles, esős időben, így az eredetileg kiírt távot is csökkentették valamivel. A versenyen több, később nevessé vált műszaki és repülőszakember is szerepelt már, így Kinczl Mihály, Lampich Árpád (a műegyetemi sportrepülés későbbi alapítója), Jámbor Károly (a Misura kocsigyár későbbi főmérnöke), Lahocsinszky Sándor (vitorlázórepülésünk őstagja) és mint nem hivatalos résztvevő a szabadkai Szárits János (ősrepülőnk). Fénykép őrzi az emlékét a versenyre épült - de ott nem szerepelt - Farman-modellnek, amelyet a fiatal Rotter Lajos gondos munkával készített.

A 47 modellező által épített 61 modell közül mintegy 50 jelent meg a gyakorlati versenyen, ahol az első díjat a Lind testvérek, a második és harmadik díjat pedig a Gaál testvérek: Gedeon, illetve Ábris nyerték gumimotoros modelljeikkel. A legjobb modellt, Gaál Ábris gépét egy vigyázatlan néző a verseny előtt összetörte. A versenyen az ötödik díjat Lampich Árpád modellje nyerte el, és mint későbbi visszaemlékezéseiben írta, ez indította el a repülőgép tervezői pályán,. a világrekordig vezető úton.

Az első benzinmotoros versenymodell megalkotója, Kinczl Mihály munkájáért érmet és oklevelet kapott. Az első világháború alatt a repülőmodellező munka gyakorlatilag szünetelt. Az Aero című lap hirdetett ugyan néhány háziversenyt a lap előfizetői részére, és a hadirepülő kiállításon 1917-ben is jelentős számú modell szerepelt, de ezek inkább esztétikai kivitelben jelentettek előrelépést és kiállítási célokat szolgáltak.

A világháborút követő békeszerződés és az ebben előírt átmeneti teljes repülési tilalom ismét a modellező tevékenységre irányította a figyelmet. 1920-ban megkezdődött a modellező munka, és Lampich Árpád kis könyvben foglalta össze a magyar repülőmodellezésben eddig elért műszaki eredményeket.

1921-ben a Magyar Aero Szövetség már januárban megrendezte az 1921.évi első repülőgépmodell-versenyét, sorrendben a harmadikat, a budai Vérmezőn. Ebben az időszakban a modellezők figyelme már inkább a légmotoros gépekre irányult, aminek oka elsősorban a háború alatt előállott nagymértékű gumihiány volt. Így a gumimotoros repülőgépek az elöregedett gumianyaggal nem tudtak jelentősebb eredményeket elérni.