Kettő hengeres “Botond” széndioxid motor
Sajnos nálunk a makett CO2 kategória méltatlanul mellőzést szenved, aminek okát első sorban a művelők hiányában kell keresni. Saját kedvtelésből elsőként Lampich Árpád nagyszerű kis sportrepülőgépét az L2 “Rómát” készítettem el, amit az utolsó előtti szériából származó MODELA motor hajt.
A következő megépítésre kiszemelt modell a JODEL Bébé D.9-es lett. Az 1950-es évek elején szerkesztett kis gépet eredetileg a VW bogár négy hengeres boxer elrendezésű autó motorja hajtotta. A hengerek a motorburkolaton kívül jól láthatók.
A maketten ezt úgy lehet imitálni, hogy az egyik oldalon az elfektetett MODELA motor hengere látható, míg a másik oldalt “álhengert” kell kialakítani. Ekkor jött az ötlet, hogy mi lenne, ha mind a kettő henger “igazi” lenne, vagy is a modellt egy fekvő elrendezésű boxer széndioxid motor hajtaná?
Az ötlet nem új keletű. Elsőként nagy szériában William Brown gyártott boxer CO2 motorokat az Egyesült Államokban MJ-140, majd B-200 jelzéssel. Nagyobb mennyiségben készültek az angliai HARDEN gyár PMS 5 jelzésű kettő hengeresei. Jelenleg a Csehországban élő Stefan Gasparin gyártási palettáján szerepelnek többhengeres motorok, köztük kettő hengeres boxer elrendezésűek is.
Az első elgondolás az volt, hogy MODELA bázison alakítok ki egy kettő hengerest, amire már van külföldi példa. Az egyik jelentős problémát a műanyag forgattyús ház okozza, de ellene szól a két henger 0,54 cm3-es összes lökettérfogata miatt a nagy gázfogyasztás is.
A kérdést az döntötte el, hogy a motort már nem gyártják, ezért az alkatrész bázisa is megszűnt.
Minden alkatrész gyártására nem vállalkozhattam, hiszen azokhoz speciális eszközök szükségesek. Így esett a választás a hazai gyártású BH-88 BOTOND motor 4 mm furatú és 7 mm löketű változatára, illetve alkatrészeire. Az egy hengeres motor lökettérfogata 0,088 cm3, ami a kettő hengeres változatnál 0,176 cm3-re adódik, ami még mindig csak az egy hengeres MODELA 65%-a.
A BOTOND-tól származó alkatrészek: hengerek, a teljes hengerfej, a szelepülés, szelepgolyó, az összekötő csövek, a tartályfedél és a töltőcső, a töltőcsonk egy része, a dugattyúval egybe szerelt hajtókar. A tervezési munka a forgattyús ház és a főtengely kialakítására szorítkozott. A motort makettbe szántam, ezért nem volt vezérlő elv a súllyal történő takarékosság, mert a “testesebb” motor fölöslegessé teheti az orrsúlyok alkalmazását. A 4 mm átmérőjű főtengely acélból készült. Elől bronz siklócsapágyon, míg hátul egy 4x7x3,5 mm-es zárt műszercsapágyon fut. A forgattyús csap - igazodva a hajtókar furatához- 1,5 mm átmérőjű. Hossza több mint kettőszöröse az egy hengeres motorénak. A forgattyús ház anyaga nagy szilárdságú alumínium. Hossza 28 mm, ami a BH-88-hoz képest 7 mm-el több. Ennek oka, hogy a modell méreteihez igazodik a motor, így majd nem kell mögé alátéteket rakni.
A főtengely végén lévő tárcsa alumíniumból készült, ami túlfedéssel illeszkedik a főtengelyre. A légcsavart egy M2-es csavar alumínium alátét közvetítésével szorítja fel. A két henger pozícióját kontraanyával lehet rögzíteni. A forgattyús házat 3 mm-es alumínium lemezből kimunkált alakos idom zárja le. A forgattyús házhoz 2 db süllyesztett fejű M2-es csavar rögzíti. A középső részéhez ragasztás rögzíti azt a műanyag korongot, ami benyúlik a forgattyús házba, és megakadályozni hivatott a hátsó hajtókar lecsúszását a forgattyús csapról. A motor felerősítése csak úgy lett volna lehetséges, ha minden esetben leszereljük a hengereket. Ezt úgy hidaltam át, hogy egy 20 mm laptávú 3 mm vastag alumínium lemezt készítettem, amin a szabványos 18 mm furatközéptávú 2 mm átmérőjű furatok vannak.
Ezt rögzíti 2 db hengeres fejű M2-es csavar a modellhez a szokott módon. Ehhez lehet két további M2-es csavarral felerősíteni a motort, a forgattyús házat lezáró alakos idom két furatán keresztül, amelyek hozzáférhető helyen a forgattyús ház tetején és alján vannak. A motor leszerelésekor a 20 mm laptávú lemez, mint alaplap a modellen marad.
A siklócsapágy olajozására egy furat készült, amelyet M2-es rozettás fejű csavarral lehet lezárni. A hajtókarok és a forgattyús csap olajozására a forgattyús ház felső részén egy másik furat található. A furat lezárására itt is egy M2-es rozettás fejű csavar szolgál, de az előbbivel ellentétben ez nem zárt, hanem a forgattyús ház szellőzése miatt 1,3 mm-es furat található benne.
A motor tömege a 3 cm3-es tartállyal és a 200x200-as IGRA légcsavarral 40 g.
A BH-88 BOTOND hasonló térfogatú tartállyal és a MODELA 180x180-as légcsavarral éppen a fele: 20 g, de már említettem hogy nem volt cél a könnyű kivitel.
A készre szerelt motort alapos átolajozás után satuba fogott lemezre felerősítve próbáltam beindítani. Mindkét henger folyamatos becsavarása mellett rángattam a légcsavart. Mielőtt hajlandó lett volna magától is forogni minduntalan lefagyott az egyik henger. Mint utólag kiderült, a hengerfejbe a gázcsövet tömítő műanyag csőből szabadult el egy-egy apró darab-nyilván a henger sok forgatásától- és került a szelepgolyó alá. Ez okozta a lefagyást. Egy alkalommal olyan erővel ütött vissza a légcsavar az újamra, hogy a 180x180-as MODELA légcsavar tőben ketté tört. Ekkor került fel a 200x200-as IGRA légcsavar, amellyel már kedvezőbb volt a motor indulási hajlama. Amikor eltaláltam volna az optimális henger helyzetet, akkor a már említett henger csőtömítése végképp tönkre ment, a másik hengeré is fújni kezdett. A motort Benedek Gyuri bácsihoz vittem, aki kezdettől fogva figyelemmel kísérte a motor születését.
Ő mindkét henger gázcsövéhez teflonból készített tömítéseket, majd alkatrészekre szedte a motort és alaposan átvizsgálta. A biztosabb üzem érdekében a hátulsó hajtókar mögé túlfedéssel egy kis bronz gyűrűt húzott, hogy megakadályozza az esetleges leugrását. A fújás-mentes tömítésekkel kikísérletezte a motor beindítását, ami a következő: Mindkét hengert ki kell csavarni a “0” töltés szintig, majd az egyig henger folyamatos behajtása mellett meg kell kísérelni a motor berántását. Amikor ez sikerült, akkor a másik hengert is finoman be kell hajtani addig a pontig, amíg érezhetően megemelkedik a motor fordulatszáma. A két henger egymás után történő behajtásával elérhető a kívánt motorfordulatszám. Ezen a ponton mindkét hengeren a kontraanyát meg kell húzni. Itt is érvényes az a szabály, hogy nem szabad a motort túl nagy légcsavarral járatva, vagy magas fordulatszám alkalmazásával túlerőltetni. Jól megtankolt 3 cm3-es tartállyal közepes fordulatszámon kettő perc körüli működésre is képes az egy hengeres motorénál valamivel “férfiasabb” hangon.