Lehetne erre azt mondani,
hogy mindenki másképpen csinálja…de mégsem!
Az egyes szárnyprofilok közepes súlypont
helyzete többnyire megszerezhető a szárnyprofil ismertetésével együtt - egy átlagos
elrendezésű, téglalap alaprajzú szárnyra vonatkozólag százalékban. Néhány
esetben azonban ez nincs így. Ilyenkor jön az óvatos saccolás, a korábbi
tapasztalatok, a kollégák hasonló beállításainak nemlineáris-nem-számszerű agyi
szintézise…. amely nyomán, hmm, valljuk be, jó néhányszor úgy repül az új modell
az első siklatásoknál, hogy az ember szinte a vizet facsarja a botból.
Ennek elkerülésére szokták többnyire
megcélozni az átlagosnak mondható 30%-os súlyponthelyzetet. Vannak akik ezt még
előrébb, 26% körülire teszik. Nos, ez egy hátrafelé trapéz elrendezésű
szárnynál (amelynél a súlypont a téglalaphoz képest hátrébb van) ez az állapot
egy biztonságos, hosszantilag stabil, ámde eléggé pocsék teljesítményt szokott
hozni. Jellemzői: a kormányokra álmosan reagál (“nézzétek milyen nyugodt a
gép”) a csűrőmozgatásnál is feltűnő a nagyobb fokú tehetetlenség. Gyorsítás
esetén (amennyiben az állásszög rendben van, és balanszmagassági rendelkezik az
egzakt állásszögről) akkor bizonyos, hogy már 80-100 km/h környékén is erősen
feljön magától, és ha hagyjuk, akkor akár bukfencezik is. Tehát nem akar szaladni,
nem siklik túl jól, de biztonságos, sőt – sokak szerint – barátságos is. Ezért
hobbimodellezőknél ez sokszor így is marad, főleg akkor, ha nem síkvidéki pilóták,
hanem a lejtő mentén, például itt a HHH-n repülnek ahol van emelés bőven.
Én ezzel a szemlélettel vitába
szállnék, mert szerintem a lehető legjobb súlyponthelyzetet kell egy modellen
’kirepülni’. Léteznek erre hivatalos eljárások, amelyek – érzésem szerint –
nem igazán terjedtek el a köztudatban. A Quabeck-módszer (a HQ-szárnyprofilok
tervezője) szerint a súlypontot ebből a kényelmes állapotból egészen addig kell
hátrafelé mozdítani, amíg egy egy egészen lapos, nagyívű, automatikus felvétel nem
történik. Ehhez képest a módszert továbbfejlesztettem – gondolom, nemcsak én,
hanem számos F3 versenyző is - tehát a súlypontot egészen óvatosan addig kell
hátravinni, amíg az alábbiak nem történnek:
1. |
A gépet sikló botkormány
előrenyomására egy cca. 20 fokos zuhanópályára visszük. A siklópálya
megtartásához nem kell folyamatosan nyomva tartani a magassági kormányt, a gép
magától a pályán marad, sőt gyorsít. Jellemzője a dolognak, hogy egy ilyen
helyzetben a siklópályára vitelhez elegendő egy puszta impulzusszerű botmegnyomás.
Utána már csak nézni kell, mi történik. |
2. |
A súlypontot egészen addig
visszük hátra óvatos lépésekben, amíg egy ilyen gyorsításnál azt tapasztaljuk,
hogy egy bizonyos sebesség elérése (lamináris profiloknál, F3J, F3B olyan
100-120km/h) felett a gép egy lágy parabola mentén elkezdi leadni az orrát, és ebből
fel kell venni, mert különben magától továbbgyorsul. FIGYELEM: amint elkezdi leadni
az orrát, felvenni, mert egy nagyobb sebesség felett a magassági hatása furcsa módon
nagyon lecsökken!! Ez az a hátsó súlyponthelyzet, ami még éppen repülhető, de nem
tanácsolt. Jellemzője a rendkívüli mozgékonyság mindhárom tengely körül, a nagyon
jó gyorsíthatóság kis magasságvesztéssel. Ezzel szemben áll a állásszög- és
megfúvás- érzékenység, és sok esetben a dugóhúzó- vagy legalábbis lepördülési
hajlam is. |
|
|
|
| 3. |
Ezért a hátsó
súlyponthelyzethez képes egy picikét előrébb visszük a súlypontot. Ehhez elegendő
szokott lenni 10-20 gramm ólom egy 3m körüli modellnél. Ezáltal a fent vázolt
előnyök megmaradnak, de a goromba vonások csak sokkal kiélezettebb helyzetben,
provokáció esetén jelentkeznek. |
| 4. |
Tehát a géphez megtaláltuk a legjobb
siklószámot, és a legkisebb merülősebességet egyaránt megmutató polárist, amely
így a egy megfelelő vezethetőséggel társul. A magassági kormány nagyobb
érzékenysége ilyenkor sokak számára okoz meglepést, vagy átmeneti nehézséget, ezt
viszont meg lehet szokni. A gép sokkal virgoncabb, jobban megy, minden jobban csinál. |
| 5. |
A 4. pontban mutatott állapot esetén szeles
időben, a sok megfúvás-változás sok állásszög- változást – többnyire
lelassulást – okoz, így sok magassági kormány használatot igényel. Ezért szeles
időben megfontolandó, hogy időtartam repüléskor, például az F3J-ben a fentiekhez
képest még egy picit előrébb kell hozni a súlypontot. Tényleg csak egy kicsit,
néhány gramm ólom már elég is. Hangsúlyozom azonban, hogy fent mutatott beállítás
hozza a legjobb teljesítményeket, és 4. pontban mutatott vezetési szituációt meg
lehet szokni, és erősen javasolható olyan helyzetekben amikor: |
szeles időben sokat kell (természetesen
gyorsítva) utazni, relatíve kevesebb a kőrözéssel töltött idő.
szélcsendben akarjuk a gép minimális
merülősebességével megnyerni az időtartam versenyt
a legnagyobb siklószámot akarjuk
távrepülésben kiaknázni (F3B, B, azaz távolsági feladat)
a legjobb speed-időt akarjuk a pályán
futni (F3B, C feladat)
a legjobb termik-érzékenységet akarjuk
kihozni a gépből.
A fent leírt, nagysebességnél
létrejövő lefelé bólintás azt mutatja, hogy a súlypont a szárny semleges
vonalában (KAH, közepes aerodinamikai húr) van. Ezt a pontot a szárnytőben javasolt
feljegyezni. Ehhez képest megjelölhető az a pont, amely a stabil repülési képet
mutatja. Ez így adódik: (semlegespont - stabilpont) / a vonatkozó
szárnymélységgel*100
Például: belépőtől számítva
(135mm-110mmm)/245mm*100=10,2 % a statikus önstabilitása a gépnek. 10% felett azt
mondhatjuk, hogy a gép teljesen önstabil. A versenymodellek sokszor ez alá is
kerülhetnek, de akkor számolni kell a nagysebességű lebólintással. Az általam
vizsgált saját modellek 7,7-12% között vannak.
Remélem, ez a beállítási módszer sok
örömet okoz mindenkinek, és segít a minél jobb versenyeredmények elérésében is!
|
|
Tartalomjegyzék
