Az F1K nemzetközi CO₂ szabályzat módosítása a CIAM ülésen.

Előző számunkban részletesen ismertettük hogy az F1K szabályzatra vonatkozólag két javaslat is beérkezett. Olasz részről javasolták a modell minimális súlyának 75-ről 100 gr-ra való növelését, az osztrákok pedig a hűtőspray engedélyezését kívánták elérni. A tavalyi Tapolca-kupán feleségével együtt résztvett az ismert olasz modellező, Sandro Schirru is, akinek ugyancsak feltűnt hogy a fly-off-ban a lejáratási idő 7 percre is megnőtt ezzel jelentősen elhúzta a verseny befejezését és ezt még ő is túlzásnak találta. Nem rendelkezvén kellő technikai és motorkezelési ismeretekkel, ezen abnormális jelenséget ő a modell súlyának további növelésével gondolta kiküszöbölni és ezen elgondolást az olasz delegátus be is terjesztette.

Ezzel szemben az osztrákok tankhűtési “bűvész-mutatványaikat” megkönnyítő céllal a hűtőspray elfogadtatására törekedtek. Ezt ügyes és körmönfont módon olyan trükkel próbálták elérni hogy nem ennek szószerinti szabályzatba foglalását kérték, hanem csak annak a mondatnak törlését amely szerint “A tankhűtés csak gáz-kiengedéssel (pin-out) engedélyezett.

Abból indultak ki hogy ha a hűtési mód előírva nincs, akkor bármilyen hűtési eljárás engedélyezett.

Mindennek technikai megindokolása végett az osztrák íHöbinger olyan angol nyelvű, magyarázattal ellátott mérési jegyzőkönyveket készített, amelyek 4 eljárás összehasonlításával (1. Hűtés nélkül, 2. Víz-jéggel, 3. Gázkieresztéssel, és 4. Hűtőspray-val hűtve) azt kívánta bizonyítani hogy egyenletes és megbízható motor-fordulatszámot csak a két utolsó eljárás képes magvalósítani és ezek azonos hatásúak, a hűtőspray tehát nem jelent változást a tank hőkezelésében, legfeljebb kényelmesebbé teszi. E jegyzőkönyvet sokszorosítva szétosztották a delegátusok között.

A magyar küldött, Dr. Reé András azon álláspontunkat képviselte hogy a két utóbbi hűtési mód tulajdonképpen szabályellenes, mert mindkettő termikus befolyásolást idéz elő a fly-off-ban, a motor előjáratása alatt. Ezen véleményt határozataként előzetesen nem terjesztették be, így erről szavazni sem lehetett.

A 100 gr-ra való súlynövelés éppen hajszál híján nem kapta meg a kellő számú szavazatot, viszont az említett mondat törlésére vonatkozó beterjesztés enyhe többséggel átment, mivel a delegátusok elhitték azon állítást hogy a spray tankhűtési hatása az eddigi szénsav-kieresztéssel azonos, változtatás tehát nincs.

A magyar álláspont így a kedvezőtlen helyzet miatt átmenetileg háttérbe került. De a lehetőség megvan arra hogy a 2000. decemberi ülésre ennek beterjesztése is megtörténjék, ami a gyakorlatban a hűtés mértékének korlátozására vonatkozna. Ezzel végleg elkerülhető lenne a különféle motor-előjáratási “vásári mutatványok” lehetősége.

Az előjáratásos fly-off rendszer eredeti elképzelés szerinti lényege abban van hogy az a modell a jobb, amelyik a legkevesebb motor-energiával képes repülni. A 3 cm³-es tartályban lévő CO₂ energia kb. 4 - 5 perces repülésre elegendő és ezért a döntőben egyre kisebb tankkal kellene repíteni. Ennek gyakorlati megoldása túl bonyolult lenne, ezért alakult ki az a rendszer, amelynek elve az, hogy a modell indítása előtti motor-előjáratással egyre több tank-energia fogyjon. Ha azonban a motor beindításakor a tank - 45 C fokra van hűtve, akkor olyan kicsi lesz a gáznyomás, hogy a motor alig “pötyög” és így gyakorlatilag csaknem semmi energia sem fogy. A jóval melegebb külső környezet hatására a tank lassan felmelegszik és normális üzemi hőmérsékletét és nyomását kb. 4 perc alatt éri el, a motor a szükséges energiát csak ekkor tudja leadni, amely az előjáratás alatt alig csökkent, az eredeti mennyiség megmaradt. A tank “mélyhűtése” gyakorlatilag lehetővé teszi hogy az előjáratás során ne legyen energia-fogyasztás, csak a motor járásának második felében, amikor a modellnek repülnie is kell, nem csak a légcsavarnak üresen forogni.

A tartálynak túlságosan erősen történő lehűtése tehát az előjáratási idő alapelvét is megsérti, nemcsak a jelen szabályzatnak azon pontját amely szerint “az előjáratási idő alatt a motor-tank egységnek még termikus befolyásolása is tilos.” Mivel az osztrákok ezen szabályellenes eljárást nagyon begyakorolták és néha eredményesen is alkalmazták, ezért “foggal-körömmel” ragaszkodnak hozzá.

A CO₂ gáz fizikai tulajdonságaival összhangban ma az az álláspont a legkézenfekvőbb hogy a hűtés módja elméletileg közömbös, az bármilyen lehet, de csak a fagypontig, 0 C fokig szabályos és engedélyezhető. Ennek megvalósítására és ellenőrzésére megvannak a megfelelő technikai lehetőségek, amelyek a versenyeken végrehajthatók.

Az osztrákok spray-engedélyezési javaslatát a CIAM - ülésen a német Wöbbeking igen erőszakosan és arrogánsan képviselte. Az általa szétosztott Höbinger - féle mérési jegyzőkönyvet mi is megkaptuk és alkalom adódott ezek alapos átvizsgálására. Ekkor derült ki hogy ezek alapjában véve meg vannak hamisítva, mert a mérések gyakorlati végrehajtása a versenyeken alkalmazottaktól merőben eltérő módon történt, így azok következtetései az osztrák javaslat alátámasztására, megindokolására alkalmatlanok. Mivel a delegátusok megfelelő fizikai ismeretekkel nem rendelkeztek, így nem volt lehetőség a hamis mérések helyszíni megcáfolására. De tájékoztatásul itt közöljük a leleplező tényeket:

A közölt 4 diagrammban a motornak csak a járás alatt időnként mért fordulatszáma van feltüntetve. Mivel a felmerült probléma a tank “hűtésére” vonatkozott, elfogadható mérési eredményekhez szükséges lett volna a tank hőmérsékletének és a gáz nyomásának mérése is, de ezek a Höbinger-féle mérésekből teljesen hiányoznak. De egyes mérések mindezen túlmenően is félrevezetők, a tényleges gyakorlattal szemben meghamisítottak.

Megjegyzések mérésenként:

 1. Ha tankhűtés nem történik és egy CO₂ motor a szükségesnél lényegesen magasabb fordulatszámmal indul, akkor az erősebben csökken, mert a tank a benne lévő CO₂ folyadék intenzív elpárolgása miatt erősen lehűl, ezzel a nyomás és a fordulatszám gyorsan csökken. E mérés szándékosan olyan beállítással történt hogy utána meg lehessen állapítani azt hogy a motorjárás nem “egyenletes és biztonságos”, ahogyan ezt a mérésekhez mellékelt angol szövegben a szerző megjegyezte.

 2. A víz-jég hűtésnél a tank bemártási idői 6 - 30 - 60 mp. voltak, ami kevés. 1990-95 között mi is használtunk víz-jég hűtést és akkori méréseink szerint a bemártási időnek legalább 2 - 3 percnek kellett lennie ahhoz hogy a fémtank hőmérséklete elérje a 0 C fokot, illetve ahhoz hogy a CO₂ - vel teletöltött tank hőmérséklete a fagyponton legyen, ami az egyenletes motorjáratáshoz szükséges. A Höbinger-féle méréseknél a tankhőmérséklet így jóval fagypont felett volt, ennek következtében nem volt a fordulatszám egyenletes.

 3. A szénsav-kieresztéses hűtés szöveges megjegyzésében az szerepel hogy a gázkieresztés 1-3-5 alkalommal történt. A versenyeken megfigyelhető volt hogy az osztrákok - Höbingert is beleértve - a gázkieresztést 7-12 alkalommal is megismételték, ezzel tudtak akár - 45 fokot is elérni. Az itt végzett csak max. ötszöri gázkieresztés jóval magasabb, kb. -10, ...-20 fokos hőmérsékletet eredményezhetett, így e mérési eredmények a tényleges gyakorlattól messze eltértek.

 4. A legrafináltabb félrevezetés a hűtőspray-s mérésnél történt. Elvileg itt is 1-3-5-szörös “spray-ráfújás” történt, de semmilyen adat nem szerepel, hogy egy ilyen hűtési “művelet” mennyi ideig tartott, hiszen spray-vel elérhető tankhőmérséklet nagymértékben attól függ, hogy mennyi ideig történik a hűtőpermet ráfújása. A szöveges részben erre csak annyi ráutalás történt, hogy egy “ráfújási” műveletnél 0,65 g hűtőközeg fogyott. Ezzel kívánta Höbinger bizonyítani, hogy spray alig fogy, így ez olcsóbb, mint a gázkiengedés. Kíváncsiságból elvégeztük a szükséges szórási mérést és akkor jött a meglepetés, Kiderült, hogy pl. 10 mp - ig tartó fújás alatt a szórópalack súlya 13 g-al csökkent. Ez azt jelentette hogy a hűtőfolyadék-felhasználás 1,3 g/mp, tehát a mérésnél megadott 0,65 g-os spray-szórás ideje 0,5 mp. volt, amely rendkívül rövid.

Régebbi versenyeken ugyancsak megfigyelhető volt – amikor még lehetett spray-t használni – hogy az osztrák versenyzők percekig fújták tankjaikat, hogy elérjék a – 45 C fok hőmérsékletet, amikor a tartályt vastag dér fedte be. Mostani méréseink során ugyancsak meg lehetett állapítani, hogy spray-vel folyamatosan befujt tartály lehűlési sebessége a fagypont felett átlagosan kb. 5 C fok másodpercenként. Ha tehát Höbinger ismertetett méréseinél a 0,65 g-os, tehát 0,5 mp - ig tartó szórást 5-ször ismételte, akkor ez összesen 5 x 0,5 = 2,5 mp - ig tartott. És a 2,5 mp - ig tartó szórással elérhető tank - hőmérséklet - csökkenés 2,5 x 5 = 12,5 C fok volt. Amennyiben pl. a mérésnél a környező hőmérséklet 22,5 C fok, akkor ennyi spray-szórással a tank hőmérséklete 22,5 – 12,5 = +10 fokra csökkent mindössze, ami igen messze van a versenyeken alkalmazott – 45 foktól, amit a tartály falára rakodott vastag dér mutatott.

Ilyen hamis mérési jegyzőkönyvekkel sikerült a CIAM-albizottsági ülésen a delegátusok félrevezetése, mert e jegyzőkönyvekből hiányoznak a hőmérsékleti adatok. Az osztrák modellezők tehát a spray átmeneti engedélyezését csalárd módszerekkel érték el.