|
Dr. Benedek György: AEROJET 2
hőlégsugaras modellmotor
Ez
a modellmotor hosszas fejlesztő munka eredménye, mely viszonylag kis súly mellett nagy
tolóerőt ad. (Tolóereje önsúlyának kb. 7-szerese) Teljesítménye felülmúlja a
sorozatban gyártott, sokáig egyeduralkodó külföldi Dynajet Red Head motort. Ezen
hajtóművel 1955-től kezdve 6 éven keresztül mindig első helyet értem el országos
bajnokságokon, valamint minden más versenyen és 1957 októberben 281 km/ó sebességgel
abszolút sebességi világrekordot állítottam fel, melyet csak egy év múlva javított
meg a szovjet Ivannikov 301 km/ó-ra.
![](1x1.gif)
A 281 km/ó sebességet 0,3 mm-es két szál vezetőhuzallal és tiszta benzinnel értem
el. Egy szálas (monoline) vezetéssel, speciális üzemanyaggal, esetleg a hajtómű
továbbfejlesztésével a sebesség tovább növelhető.
![](1x1.gif)
A versenyeken előírt 2 szál 0,4 mm-es, 19,9 m sugarú acélhuzalon a gép átlagos
sebessége 250-255 km/ó volt, az eddigi legjobb versenyeredménye 265 km/ó.
![](1x1.gif)
A motorhoz legjobban bevált modell a Mazeppa III. modell, amelynek háromnézeti rajza a
“Repülés” c. folyóirat 1958 januári számában, valamint az MHS mod. oszt. 1958
és 1959 évi évkönyveiben jelent meg.
![](1x1.gif)
A hajtómű elkészítése nem jelent különösebb nehézséget, az alkatrészek
legtöbbje kis műszerész esztergapadon is elkészíthető. Az égéskamra és
kipufogócső viszont több darab lemezből készül, amelyeknek összeragasztásához
ponthegesztő gép szükséges.
![](1x1.gif)
Az 1. Jelű fej anyaga 1 mm-es lágy alumínium lemez, melyet fémnyomással kell a rajzon
látható formára hozni. A fej elkészítését leghelyesebb fémnyomó szakemberrel
végeztetni, de megfelelő fa-sablonok és nyomógörgő elkészítése esetén magunk is
hozzáfoghatunk.
A fémnyomás lépései a következők:
- 2 db külső forma nyomása.
- az egyik külső forma hosszméretre vágása és
homloklapjának kivágása,
- horonybenyomás
- a másik külső formából belső forma nyomása,
- a külső és belső forma összerakása, elől-hátul
pertlizés.
- szabályozás, az élek leesztergálása.
![aerojet3.gif (97453 bytes)](../images7/aerojet3.gif) |
(A kép rákattintva nagyítható) |
Ezen műveletekhez egy külső forma-sablon, egy
osztható belső forma-sablon és egy horony sablon szükséges. Az első kettő fából,
míg az utóbbi fémből készülhet. A fej belső felének kontúrja pontosan megfelel a
rajznak.
![](1x1.gif)
A 2. Tűzfal anyaga durál lemez. Minél keményebb anyagot használunk, annál kevésbé
tudják a rezgő szeleplevelek a felfekvő felületet beverni, illetve megsérteni. A
tárcsa esztergálásánál a körte alakú átömlő nyílások pedig a pontos
kirajzolás után lombfűrészeléssel és reszeléssel hozhatók a rajzon látható
formára. A szelep felfekvő felülete enyhén kúpos. A felszorított szelep élei és a
tűzfal között így kb. 0,2 mm-es hézag marad, amely a könnyű indítás végett
szükséges.
![](1x1.gif)
A 3. számú szelep anyaga az eredeti motorban 0,18 mm-es rúgóacéllemez volt, de
0,18-0,20 mm között bármilyen más méret is megfelel. A szelep készítése kb. 1,5 mm
vastag gumikötésű csiszolótárcsával (gumikővel) történik. A szelep pontos
méretét papírra rajzoljuk, ezt apapírt az olajtalanított rugólemezre ragasztjuk és
a rajznak megfelelő formát gumikővel kicsiszoljuk.
![](1x1.gif)
Végezetül leoldjuk a papírt a papírt és lesorjázzuk az éleket.. A középső furat
lukasztó szerszámmal, ennek hiányában edzett acélból készített lyukasztóval
ólom,- vagy keményfa tuskón üthető ki. Kis gyakorlattal és ügyességgel 4-7 db.
szelep készíthető egyszerre.
![](1x1.gif)
A 4. számú pogácsa duralból készül. Szerepe a szelep kilengéseinek korlátozása
valamint a levelek rezgésszámának beállítása. Eszerint célszerű ebből az
alkatrészből több darabot készíteni, melyeknek síkméretét különféle átmérőre
esztergáljuk. Minél hosszabb a rezgő szeleplevél, annál alacsonyabb a rezgésszáma.
Aki szereti a kísérletezést, és kutató munkát, íves körvonalú pogácsával is
kísérletezhet. Az ívet legcélszerűbb körnek választani.
![](1x1.gif)
A tűzfal, szelep és pogácsa összeszorítását a 6. sz. csavar és az 5. sz. alátét
végzi el. A kilazulás elkerülésére nagyméretű csavarhúzót vagy pipa-csvarhúzót
használjunk.
![](1x1.gif)
A fej és tűzfal valamint az égéstér összeerősítésére szolgál a 7. sz. bilincs,
amely 1 mm-es lágy vaslemezből sablonra való kalapálással készíthető. A fej és az
égéstér hornyainak megfelelő élek esztergálással hozhatók pontos méretre.
![](1x1.gif)
A 8. sz. fúvóka az általános szokásoktól eltérően műanyagból, textilbakelitből
készül. Ez igen fontos a hőszigetelés végett, mert a fémből készült, erősen
átmelegedett fúvóka a műanyag-benzinvezetéket megolvaszthatja.. A fúvóka
furatmérete szabályozza az üzemanyag-adagolást. Ennek összhangban kell lenni a
rezgésszámmal, valamint a tank helyzetével is. Általában 1,2-1,25 mm a furatméret,
de némi kísérletezés után ezt bővebbre vettem (1,36 mm.) és a benzin adagolást a
tartály kivezető csövébe helyezett fojtó csavarral állítottam be. Ez lényegesen
kényelmesebb szabályozást tesz lehetővé, mint a régebben szokásos fúvóka csere.
![](1x1.gif)
A 9. sz. porlasztó anyaga is durál. Ha két porlasztófuratot használunk, úgy 1,2
mm-es furat alkalmazandó. Valamivel jobb teljesítmény és egyenletesebb
üzemanyag-adagolás érhető el szabályosan elhelyezett 6 db. 0,8 mm-es
porlasztófurattal.
![](1x1.gif)
Az egyszerűbb gyártás végett a porlasztó 10. sz. terelőkúpját külön darabból
készítjük, melynek anyaga ugyancsak durál. A porlasztót és terelő kúpot a
tűzfalból (2 sz.) kiálló M5-ös csavar végére csavarjuk és a meghúzás végett a
porlasztóra 8 mm-es kulcsnyílást reszelünk.
![](1x1.gif)
A 11. sz. cső (égéstér, kúpos átmeneti rész és kipufogócső) rozsdamentes
acéllemezből készül. Ennek vastagsága 0,3-0,4 mm-es lehet. A vékony lemezből
könnyebb, a vastagabból nehezebb, de tartósabb cső készíthető. Az eredeti
hajtóműnél igen jól bevált az a megoldás, amelynél a hőnek kitett égéstér és
az átmeneti kúp 0,4, a kipufogócső viszont 0,3 mm-es lemezből készült. A megadott
méreteknél vékonyabb vagy vastagabb lemez nem ajánlható a sérülékenység illetve
ellenkező esetben a nagy önsúly miatt.
![](1x1.gif)
Rozsdamentes acél hiányában a kipufogócső 0,4-0,5 mm-es vaslemezből is
készíthető, ennek élettartama azonban lényegesen kisebb lesz, hamarabb elég. A cső
élettartama krómozással, illetve nikkelezéssel növelhető, ekkor ugyanis a levegővel
érintkező külső fal nem oxidálódik.
![](1x1.gif)
A lemezek pontos mérete a rajzon számokkal van megadva, az átmeneti kúpnak pedig a
kiterített mérete meg van rajzolva. A méretekben az átlapolások is benne
foglaltatnak. A lemezeket fa vagy fém sablonokon kalapáljuk fa kalapáccsal hengeres
illetve kúpos méretre. A ponthegesztést a kipufogócsővel kezdjük, melyet két
oldalról hegesztünk. Utána a kúpos, majd a hengeres égéstér hosszanti hegesztése
következik. A hegesztési pontok sűrűn egymás mellett legyenek. Ezután a találkozó
éleket kalapáccsal sablonon egymáshoz illesztjük.
![](1x1.gif)
A következő lépés a kúpos és kipufogócső hegesztése, végezetül pedig az
égéstér és a kúpos cső hegesztése. Ha ilyen sorrendben végezzük el a hegesztést,
a hegesztőgép elektródájának csak 21 cm-re kell kiállnia. Az egyes alkatrészek
hegesztésénél vigyázzunk, hogy a csövek geometriai tengelyei közösek legyenek. Az
égéstér első éleit szükség esetén síkra dolgozzuk majd belenyomjuk a hornyot. A
kipufogócső hátsó, trombitás része vasrúdon, vaskalapáccsal tágítható ki.
![](1x1.gif)
A 7. sz. bilincs megszorítására szolgál a 12. Anya és a 13. Csavar. Itt közönséges
hengerelt csavar nem ajánlható, mert a menetek hamar tönkremennek. A 7. sz. a füleknek
teljes szorítás esetén sem szabad összeérni, kell lenni hogy legalább 1 mm hézag
maradjon. |
|
|
|