A magyar modellezés története 

Történeti áttekintés (6. rész)

Modellezésünk fejlődése a II. Világháború után

A repülőmodellezés II. Világháború utáni újjászervezésében a MADISZ járt az élen, és az 1946 júniusában megjelent Petőfi szellemében című kiadványában már több oldalt szentelt a repülőmodellező sport népszerűsítésének. A modellezők és az egykori modellező körök már ebben az évben tartottak repítéseket, például az újpesti Király Mihály 8 p 12 mp-es vitorlázó eredményét már feljegyzések is nyilvántartják.

A II. Világháború utáni első országos modellversenyt, amely sorrendben a XXIII. volt, a MADISZ rendezte 1946. augusztus 18-án a nagytétényi gyakorlótéren. Csak vitorlázómodellek indultak magasstarttal, hiszen ezekben az időkben sem megfelelő minőségű modellgumit, sem modell motorokat nem lehetett még beszerezni. Ezen az első versenyen a fővárosiakon kívül a debreceni és tatabányai MADISZ modellezői vettek részt, közülük meg kell említeni Kiss Ernő debreceni modellezőt, akinek csupaszárny modellje sárkánystarttal indítva 11 p 43 mp-ig volt látható, azután eltűnt.

1947-ben kezdett foglalkozni a sajtó a repülőmodellezéssel, így például az Élet és Tudomány ápr. 1-i számában közölte az első modelltervrajzot, egy kis gumimotorost, Winkler László tervezésében. Ezenkívül a lap a repülés és a modellezés történetét is ismertette több számában. A szaksajtó megteremtését célozták az év közepén megjelent néhány oldalas litografált kiadványok, melyek újdonságokat mutattak be a modellezésből.

1947 augusztusában Koppány György, az Aeromechanika modellezőbolt tulajdonosa Magyar Repülő címmel adott ki nyomtatott modellezőlapot, amelyben már a repülőmodellezés mellett a hajómodellezésre is felhívta a figyelmet. Ez a lap számolt be az 1947. augusztus 20-án rendezett nagy modellversenyről, amelyen már a FAI vitorlázómodellek mellett a gumimotoros modellek is megjelentek. A versenyt a kezdetkor erős napsütés és enyhe légáramlat kísérte, dél felé azonban feltámadt a szél. Mint később kiderült, ez a szél egy általános nagy kiterjedésű emelőfront következtében keletkezett, és a 13 óra körül indított modelleket 40-50 km-es távolságra vitte.

Vitorlázómodellel így Raszl Károly 46 km távolságot, Bogyó Ferenc 49 km-t repült, Benedek György gumimotorosa pedig földről indítva 50 km távolságban, Hort községben szállt le. Ezt az eredményt később a FAI nemzetközi rekordnak ismerte el. Ez volt a II. Világháború után elfogadott első nemzetközi rekordunk, amely évtizedek óta fennáll. A vitorlázómodellek versenyét Kun László, a debreceni MADISZ modellezője nyerte 20 p idővel, Benedek idejét pedig modellje eltűnéséig 11 p 04 mp-nek értékelték. A kézi indítású gumimotoros gépek legjobb eredményét a vecsési Bogyó Ferenc érte el, 10 p-cel. A versenyen három mechanikus motoros modell is indult már, közülük Kádár Mihály modellje 14 p után tűnt el. A verseny szerkesztési díját szép modelljeiért Horváth Ernő kapta.

1947-ben a Magyar Repülő című lapban folytatólagosan közlemény jelent meg Benedek György okl. gépészmérnök tollából A modelltervezés aerodynamikája címmel, és ebben folytatólagosan közli mindazokat az eredményeket, amelyeket a “B” szelvények kifejlesztése során és az ilyen vékony ívelt szelvényű szárnyak statikai felépítésekor nyertek. Ettől kezdve modellezésükben a “B” szelvények alkalmazása általánossá vált.

A II. világháború befejezése után újra megalakult repülő sportszervezet, a Magyar Repülő Szövetség a MADISZ-szal karöltve dolgozott a hazai repülőmodellezés irányításában. Közös rendezésben került sor 1947. szeptember 14-én a XXIV. országos modellversenyre a Rákosmezőn, amelyre már több mint 100 nevezés futott be. A verseny eredményei az átlagos színvonalon belül maradtak, csupán a vitorlázók legjobb eredménye emelkedett ki 18 p 20 mp-cel, melyet Tóth József (Tasnádi László MADISZ) ért el. A versenyen már kiemelkedően szerepeltek a kőbányai Törekvés modellező kör tagjai Horváth Ernő vezetésével, és szépen kidolgozott gépeikkel felkeltették az érdeklődést.

Ebben az időben már egymás után alakultak a modellező körök. A Gyapjúmosó Gyárban Aszalai Lajos, Kaposváron Somogyi Ferenc és Cserjési János, Salgótarjánban Kádár Mihály, Szegeden Papp János szervezte meg a modellezést. Budapesten a Tasnádi László MADISZ (volt Cavalloni Aero Kör), a MÁV Törekvés, a vecsési Törtetők, az újpesti Pamut és a GANZ csapata a legeredményesebb.

1948 elején megalakult az Országos Magyar Repülő Egyesület, amely a Magyar Repülő Szövetség és a II. világháború előtt már megalakult Nemzeti Repülőalap funkcióival és vagyonával rendelkezett, és így egy kézben tartotta a sportrepülés és repülőmodellezés irányítását.

Az OMRE az 1948-as centenáriumi évben, az 1848-1849-es szabadságharc 100 éves évfordulójára célul tűzte ki a modellező sport teljes újjászervezését. Megszervezte a budapesti és vidéki körzeteket Miskolc, Székesfehérvár, Győr, Esztergom, Szeged, Debrecen központokkal. Ismét megindult a normális versenyélet a körzeti, országos, zárttéri és szabadtéri versenyek rendszerével. A Nemzeti Repülőalap megmaradt készletéből megkezdték a modellezők és modellező körök központi támogatását. Ismét életbe lépett a teljesítményjelvények rendszere, az egyéni versenyzők és a modellező körök közötti évi pontverseny. Továbbképző és időmérőbiztosi tanfolyamokat szerveztek, és nemzetközi előírás szerint vizsgáztatták a sportbiztosokat.

Az első feladatok között tisztázták a Nemzetközi Repülő Szövetséggel, a FAI-val, illetve annak modellező albizottságával, a CIMR-rel való kapcsolat kérdéseit. Felterjesztették az 1947. évben felállított új csúcseredményeinket, annak tudatában, hogy az 1946-ban tartott FAI-közgyűlés a hadviselő államok sportolói által a háború alatt felállított rekordokat nem fogadta el. Ebben az időben tehát a FAI-nál csak egy felterjesztett és elismert rekordunk volt, Horváth Ernő 1939-es távolsági teljesítménye, amelyet azonban azóta többször megdöntöttek.

A CIMR rendezte a repülőmodellek kategóriáit és rekordosztályait, amelyet az OMRE is, mint a Magyar Repülő Szövetség jogutódja elfogadott, és ettől kezdve alkalmazott.

Műszaki területen jelentős fejlődésnek számított az a munka, amelyet a modellező osztály a repülőmodellek magassági mérésével kapcsolatos eszközökkel, illetve azok kifejlesztésével végzett. Az osztály ebben az időben egy 120 cm alaptávolságú optikai távmérővel és két magasságmérő teodolittal rendelkezett. Ezeket az eszközöket igen gondos elméleti levezetéssel és gyakorlati megvalósítással magasságmérésre alkalmas eszközökké tették, és így az erre begyakorolt időmérőbiztosokkal magasságmérési módszereket dolgoztak ki. A gondosan beterjesztett bizonyítékok alapján ezeket az eszközöket a FAI hitelesnek fogadta el, és így a magyar modellezők felterjesztett magassági rekordjai a következőkben felkerültek a rekordlistára. Ugyanezen munka keretében megkezdődött a hazai magasságíró modellműszerek (modellbarográfok) kifejlesztése is, és a fejlesztő munka a prototípusokig, illetve a nullszériáig is eljutott.

A XXV. országos modellversenyt augusztus 15. és 20. között rendezték Ferihegy területén, illetőleg a kézi indításúakét a Hármashatár-hegyen. A versenytábor során ismét kimagasló eredmények születtek a magyar modellezésben. Beck Rezső soproni modellező magasindítással a vitorlázó kategóriában 54 p-et, kézi indítású, iránytű kormányzású modelljével pedig 9 p 24 mp-et ért el a Hármashatár-hegy lejtőjén.

A gumimotoros modellek földi indítású csoportjában Horváth Ernő 14 p 54 mp-cel győzött, a vízi gumimotoros gépek versenyét pedig Gaskó Mátyás nyerte 11 p 25 mp-cel. Ezzel a Törekvés modellezői ennek a kategóriának legjobb szereplőivé váltak. Winkler László vízi gumimotoros modellje 136 m magasra emelkedett, amit a FAI rekordként hitelesített.

A versenyt követően, augusztus 31-én rekordkísérleti napot tartottak Rákosmezőn, amikor a gumimotoros modellek földi indításában Meszetler György 161 p 22 mp időtartamot, Poich Loránd pedig 1442 m magasságot ért el gépével.

1948. szeptember 12-én rendezték Magyarországon az első nemzetközi modellversenyt a gumimotoros kategóriában, melyre meghívták a környező népi demokratikus államok modellezőit. A versenyre az OMRE elnöksége a Cavalloni Kupát tűzte ki mint vándorserleget, a neves repülőmodellező tanár halálának 10. évfordulójára. A versenykiírás a Wakefield-szabályzat szerint készült, hogy a magyar modellezők e nemzetközileg elismert és bevált versenykategóriában gyakorlatot szerezzenek.

Bár a verseny kiváló eredményeket hozott, súlyos tanulságokat is tartalmazott számunkra. Versenytársként csak a szabályzatot már jól ismerő és abban nagy versenytapasztalattal rendelkező jugoszlávok jöttek el, a mi műszaki színvonalunkat messze meghaladó minőségű modellekkel. Gépeik a balsa építés sok évtizedes tapasztalatával, gyönyörű japánpapír-borítással, bevonható futóművel és hátrahajló légcsavarokkal készültek, és már a berepítéseknél sokkal jobb átlagteljesítményeket mutattak. A verseny során azonban erős termikek alakultak ki, amelyek megváltoztatták az átlageredményeket, és egy-egy sikeres termikstart - amelyben nekünk volt nagyobb rutinunk - kiemelkedő időtartam-eredménnyel a segítségünkre sietett.

Az első Cavalloni Kupaversenyt így Poich Loránd nyerte 9 p 03 mp-es átlagidővel három startból, amelyek közül az egyik 23 p 05 mp volt. A második helyezett Winkler László 7 p 24,6 mp átlagot ért el, és modellje a 3. startnál 16 p 49 mp-ig termikelt. Csak a harmadik helyet tudta megszerezni a jugoszláv Sztojadinovics Vladimir, akinek szintén volt egy 16 p 50 mp-es termikrepülése. A csapatversenyt a magyar csapat nyerte. A jugoszláv modellezők a verseny után négy legjobb modelljüket hagyták itt ajándékul, és az ezekkel végzett pontos méréseink nyomán megállapítható volt, hogy a jugoszláv modellek átlagosan sokkal jobb teljesítményűek voltak abban az időben.

A következő időszakban a tanulságok szorgalmas kiértékelése folyt, ami kiterjedt az eddig alkalmazott “B” szárnyprofilok kis turbulenciájú szélcsatorna méréseire, a győztes modellek gyakorlati siklóméréseire és a hátrahajló légcsavarok alkalmazásának kihatásaira. Ettől kezdve általánosan elterjedt a légcsavarok lejárás utáni hátrahajtása.

A szabadon repülő kategóriák mellett rohamos volt a fejlődés a zárttéri modellezés terén is, az őszi idény beköszöntésével az 1944-ben felállított 7 p 04 mp-es rekordot hatszor döntötték meg, a legjobb eredmény, melyet Benedek György ért el, 10 p feletti volt a 12 m magas sportcsarnokban.

Az 1948-as év modellező eseményeiről évkönyvet adott ki az OMRE modellező osztálya, melyből kiderült, hogy abban az évben a magyar modellezők 23 nemzeti és 7 nemzetközi rekordot állítottak fel. A kiadott modellező teljesítményjelvények száma 151 volt. Körzeti versenyeken 202, országos versenyeken 216 modellező eredmény született.

Az első nemzetközi versenyen 28 modell indult.

1948-ban egymás után alakultak a modellező körök középiskolákban és üzemekben, és ezek megszervezése és anyaggal való ellátása szükségessé tette a Központi Repülőmodellező Műhely eddigi funkcióinak kibővítését. Az OMRE modellező osztályának elméleti irányító tevékenysége így kiegészült a gyakorlati modellező munka támogatásával, az ország összes modellező körének központi anyagellátásával.

A magyar kormány 1948-tól kezdve rendszeresen biztosította a megfelelő anyagi támogatást. Ezen anyagi bázis megteremtése abban az időben történt, midőn az ország még ki sem heverte a háború pusztításait, midőn az ipar és mezőgazdaság még nem tudta teljes mértékben kielégíteni a szükségleteket és a nemzetgazdaság számára komoly áldozatot jelentett a sportág fejlesztésére kiadott minden fillér.

Ha ezt párhuzamba állítjuk az 1938-ban megalapított Nemzeti Repülőalappal, melyet a gazdasági konjunktúra kedvező anyagi körülményei között is csak a háborús veszélyre való tekintettel biztosított a tőkés alapokon álló kormányzat, láthatjuk csak igazán, hogy milyen merőben más módon viszonyult a két társadalmi rendszer a repülősport, illetve a repülőmodellezés fejlesztéséhez.

A modellezés eredményeiről az OMRE keretében kiadott szaklap, a Magyar Repülés minden száma igen részletes beszámolót és műszaki szakirányítást adott, amivel a kezdők és haladók igényeit egyaránt kielégítette. A lap akkori kitűnő szerkesztése Ráczkevy-Eötvös Sándor és Nagy Ernő kezében volt, akik a motoros sportrepülés, a nemzetközi légi közlekedés, a vitorlázórepülés és a repülőmodellezés eseményeinek ismertetésében, a fejlődés irányításában igen nagy szakszerűséggel látták el feladatukat.

1949. a modellezés szempontjából is a fordulat évének tekinthető. Erősödött a szervezés és a modellezésbe kapcsolódó fiatalok száma jelentősen nőtt. Az év végi kiértékelésnél 200 modellező kör és közel 1000 modellező eredményét értékelték, és a nemzeti rekordok száma 51-re, a magyar modellezők által tartott nemzetközi rekordoké pedig 10-re emelkedett.

A rekordok között elsőként kell említenünk a vízi gumimotoros gépekét: Horváth Ernő 45 km-es távolsággal és az ugyancsak Törekvés modellező körbeli Gaskó Mátyás 939 m-es magassággal kerültek a nemzetközi rekordtáblázatra.

A fordulat évének másik nagy jelentőségű eseménysorozata, hogy a Szovjetunió DOSZAAF szervezete, felfigyelve a magyar repülőmodellezők jelentős teljesítményeire, a XVIII. össz-szövetségi modellversenyére két magyar modellezőt megfigyelőként meghívott. A szovjet modellezők a világ élvonalába tartoztak, hiszen már a második világháború előtt is ők tartották a legtöbb nemzetközi modellező rekordot, és sikeres tevékenységük azóta is töretlenül folytatódott.

Az OMRE főtitkára és a modellező osztály vezetője tettek eleget a meghívásnak, és tárgyalásokat folytattak e fontos technikai sport egymás közti és a baráti szocialista országok közötti munkájának összehangolására. A szovjet modellezők megmutatták kísérleti intézetüket, amelyben már akkor a körrepülő modellezés és a távirányítású modellezés problémáival is foglalkoztak.

E bemutató keretében láttak először a magyar megfigyelők motoros körrepülő versenyt, rezgőszelepes hőlégsugaras körrepülő modellt repülni, és itt, valamint az össz-szövetségi versenyen több, rádióval irányított modellt repülés közben.

A megfigyelőket a látottak meggyőzték, hogy a szovjet állam komoly áldozatot hozva támogatja ezt a fontos technikai sportágat és a legújabb külföldi eredményeket és tapasztalatokat felhasználva, már az új kategóriákban is jelentősen előre lépett.

Az OMRE a baráti kezdeményezést felhasználva szükségesnek tartotta, hogy a magyar modellezők minél előbb találkozzanak a legjobb szovjet modellezőkkel, ezért még ez év őszére meghirdette a népi demokratikus államok első nemzetközi modellversenyét.

Ezt a nagy jelentőségű versenyt gondos előkészítés után 1949. szeptember 5-18. között tartották meg Hajdúszoboszlón, a Hármashatár/hegyen és a Budaörsi repülőtéren.

A meghívásnak a Szovjetunió, Lengyelország, Csehszlovákia és Románia modellezői tettek eleget és küldték el legjobb modellezőiket a versenyre.

A Hajdúszoboszlón rendezett síkvidéki szabadon repülő kategóriák versenyei gyönyörű termikes időben zajlottak, a szovjet modellezőknél tapasztalt technikai felkészültségek mintájára repülőgép-kísérettel, a vízi indításhoz szükséges mesterséges tavacskával és a magasság. méréséhez szükséges optikai eszközökkel felszerelve. Ezen a versenyen fordult elő először, hogy a startoló modelleket a felettük köröző repülőgépben időmérő biztos figyelte, és a bejelzett start pillanatától a leszállás legtávolibb pontjáig elkísérte. Az igen jól megszervezett repülőkíséret és a megfelelő felkészültség eredményezte, hogy a verseny során, két cseh, három lengyel, négy román és két magyar nemzeti rekordot sikerült felállítani. A vitorlázómodellekben a FAI előírásainak megfelelő nagy modellek, a gumimotoros és mechanikus kategóriában pedig már inkább a gyors és magasra emelkedő modellek voltak eredményesek.

A nemzetközi verseny során Hajdúszoboszlón megtartották a Wakefield-előírásoknak megfelelően a 11. Cavalloni Kupa gumimotoros modellversenyt, amelyet ismét Poich Loránd nyert meg három startból elért 12 p-es átlaggal, melyből a legjobb ideje 33 p 45 mp volt, és a modell jóformán a starthelyre szállt vissza.

A magyar modellmotorgyártás továbbfejlesztésére is több kísérlet történt ez évben, amelyet az is ösztönzött, hogy a Légügyi Főosztály vezetője a FAI-konferencia után három, akkor a legnagyobb teljesítményűnek számító McCoy dugattyús modellmotort és egy Dyna-jet rezgőszelepes hőlégsugármotort hozott magával mintának. A valóságban azonban a Budaörsön tartott nemzetközi verseny során volt módjukban a magyar modellezőknek először sebességi körrepülő motoros és hőlégsugárhajtású modelleket látniuk a szovjet versenyzőktől. Ettől kezdve indult meg hazánkban is az ilyen modellekkel való kísérletezés.

Külön kell említenünk a csepeli modellezők kezdeményezését a dugattyús motorok után most már a hazai rezgőszelepes hőlégsugármotorok gyártására. Hatos Géza, Versitz József és Aradi László tervei szerint egymás után épültek a rezgőszelepes hajtóművek és modellek, és gyakorlatot. szereztek ennek a modellkategóriának az üzemeltetésében. Ettől kezdve nap mint nap felbőgött a csepeli sportpályán, vasárnap pedig a Városligeti-tavon a “duda”, vagyis hőlégsugaras modellek indítási, berepülési próbáit tartották.

1950. január 22-én volt az első hőlégsugármotoros modellverseny a csepeli sportpályán, amelyet a csepeli modellezők rendeztek. A mínusz 10 fokos hidegben, havon tartott verseny igen sok érdeklődőt vonzott.

Már 16 modell indult, és a legjobb eredményt Aradi László modellje érte el a körpályán 114 km/ó sebességgel. Az 1950-es évben 216 modellező kör munkáját tartották számon 1300 eredményes versenyzővel, és modellezőink a nemzetközi rekordlistán a Szovjetunió 30 rekordja után 15 rekorddal a második helyen álltak.

1950 januárjában a OMRE kiképzési rendszereiben is változás történt. Ennek egyik láncszeme volt, hogy a repülőmodellező körök vezetőit is egységes szakmai és politikai kiképzésben részesítették.

A Farkas-hegyi Repülőotthonban megrendezett kéthetes repülőmodellező körvezetői iskolákon 30 - 30 középiskolai tanár és ifjúvezető szerezte még a képesítést modellező körének szakszerű szakmai és politikai vezetésére.

A repülőidény beindulásakor a modellező körvezetői iskola Szolnokra költözött az OMRE Repülőotthonába, ahol Horváth Ernő iskolaparancsnok, Winkler László műszaki oktató és Palotás János politikai tiszt látták el az egymást követő tanfolyamok oktatói teendőit. A tanfolyamokon a délelőtti elméleti oktatásokat délután modellépítési és repítési gyakorlatok követték, és a tanfolyamok a nemzetközi modellező sportszabályzat és az időmérőbiztosi vizsga letételével záródtak. A modellező körvezetői iskola a szakmai és politikai fejlődés igényeit követve éveken át sikeresen működött, és a körvezetők százait képezte ki a korszerű szakmai és politikai nevelés elveire.

Az iskola kiképzési anyagából az általános iskolai szakköri füzetek sorozatában a Tankönyvkiadó Repülőmodellezés címen adott ki a Magyar Repülő Szövetség Központi Vezetőségének ajánlásával könyvet.