Repülőmodellező kategóriák 

F1K - (CO2) - kategória története

A kezdetektől - 1986-ig

A kategória története Dr. Benedek György visszaemlékezései szerint
(Részletek a Cavalloni Híradó 1988. évi 1. számából:)

( … ) Ma már nehéz megállapítani, hogy ki és hol készítette az első működő szénsavmotort, de technikatörténeti adatok szerint az Angliából Ausztráliába vándorolt Lawrance HARGAVE, a német Max BRAUNE, és a francia M. MARTIN jöhetnek szóba, legnagyobb valószínűséggel az utóbbi, ugyanis ő már szénsav-előmelegítést is alkalmazott, a párolgási hő pótlására.
Az ugyancsak francia CETONIA által készített szénsavmotorral P. MOTEL már másfél percet repült, jóllehet ez nagyméretű modell volt és másfél kg üzemanyagot vitt magával. (1911)

Az első működőképes típus súlya 4 kg volt és 80 cm-es légcsavart forgatva 1 lóerőt tudott kifejteni. Ez a CETONIA nevű szénsavmotor az első kísérletre egy 17 kg súlyú szerkezetet 1 perc 31 mp alatt 1.200 méter távolságra repítette. (Benedek Gy. CH 1998/3)

Kifejezetten repülőmodellezés céljaira az első típust 1942-ben az amerikai Bill BROWN - ismert modell-benzinmotorgyártó - tervezte. Ez sorozatgyártásban készült és O. K. - CO2 néven jelent meg.

Ez a hajtómű-típus elképzelhetetlen miniatürizálást tett lehetővé, pl. a kicsiségi rekordot hosszú ideig egy olyan CO2 motor tartotta, amelynek furata 1 mm, lökete pedig 1,2 mm volt, melyek 1 mm3-es hengerűrtaltalmat adnak.

Egy - az USA-ba kivándorolt hazánkfia - Riesz László igazoltan a következő méretekkel készített szénsavmotort: furat 0,2 mm, löket 0,25 mm, hengerűrtartalom 0,008 mm3. Ilyen elképzelhetetlenül kisméretű alkatrészek előállítása csak mikroszkóp alatt lehetséges. Ezidő szerint ez a világ legkisebb dugattyús motorja. (Benedek Gy. CH 1998/3)

Ezzel egyidőben tervezett szénsavmotort a cseh J. BRDIČKA (1945-47)
A szénsavmotorok megjelenéséről A "Magyar Repülés" 1948 márciusi számába írtam cikket "Új utak a repülőmodell-motortechnikában" címmel. A mellékelt rajz a működési elvet jól mutatta, de a motor az akkori technológiai ismeret-hiány miatt nem volt üzemképes.

Míg az Egyesült Államokban a CO2 modellmotorok 1948 után elterjedtek - Brown 50.000 db-ot gyártott - e motortípus Európában csak 30 év múlva honosodott meg, a 70-es évek közepétől Angliában és Csehszlovákiában kb. egyidejűleg. Angliában Glenn HARGRAVE tervezett szénsavmotorokat TELCO és SHARK néven, Csehszlovákiában Gašparin és

Dr. Studnička mérnökök kísérleteztek ki több típust, melyek közül a 0,27 cm3-es "MODELA" nevűt gyártották sorozatban. Ennek a repülőmodellezésben való elterjesztése terén a cseh MODELAŘ folyóirat korán elhunyt főszerkesztője, Jiři SMOLA szerzett elévülhetetlen érdemeket. Neki köszönhető, hogy ma (1988-ban) a világ legnagyobb CO2-es modellversenyeit Csehszlovákiában tartják.
Az európai CO2 modellezésre jellemző adatok: TELCO motorból kb. 50.000 db-ot, MODELA típusból kb. 80.000 db-ot gyártottak eddig.

Hazánkban a CO2-es repülőmodellezést Pinkert György vezetésével a Bp. XVI. ker. Úttörőház modellező klubja indította el. Pinkert Gyuri 1985-ben keresett fel engem azzal a kéréssel, hogy fizikai-technikai elvek alapján vizsgáljam meg, milyen eredménnyel lehetne ezt a motortípust az egyre nehezebben beszerezhető gumimotor helyett a fiatalok repülőmodellezési oktatásához felhasználni. ( … )
A vizsgálat eredménye engem is meglepett, a rendszer nemcsak sikert ígérőnek mutatkozott, de a téma maga is érdekes és izgalmas volt, véleményemet kétoldalas jelentésben foglaltam össze. ( … )

A további fejlődést a véletlen segítette. 1986 első felében levél érkezett a XVI. ker-i klubhoz, melyben Klaus Jörg Hammerschmidt NSZK-beli modellező érdeklődött, hogy a Dömsöd-i Puszta kupa versenyen van-e CO2 kategória?

E levelet Pinkert Gyuri nekem adta át megválaszolás végett, melyet elfoglaltságom miatt csak néhány hónapos késéssel tudtam elintézni. Közöltem a német modellezővel, hogy a kérdezett versenyen csak FAI szabadonrepülő kategóriák vannak, de mi szeretnénk elkezdeni a CO2-es modellezést és erre vonatkozólag alapadatokat kértem.
Röviddel rá nagy meglepetésemre kedves hangú levél kíséretében nagy mennyiségű cikk és adatgyűjteményt kaptam a német modellezőtől … ( … )

1986-tól 2005-ig

Ez a levélváltás egy életre szóló kapcsolat kezdete volt. K. J. Hammerschmidt (a képen középen) rendszeresen eljött az általunk rendezett versenyekre, és mindenkit nemzetközi szereplésre bíztatott.

Dr. Benedek György 1987 tavaszán tervezte első CO2-es modelljét, amelyet "JULIÁN"-nak nevezett el, Nagy Julián bencés szerzetes, matematika-fizika tanár emlékére és tiszteletére.

1986 június 7-én rendeztük az első hazai CO2 versenyt Mátyásföldön. Résztvevői (balról) Bádovszki László, Abaffy Imre sportbíró, Dr. Benedek György, Pinkert György rendező-sportbíró, Krakóczki Ferenc, Krassó Tamás. A győztes modellt is megörökítettük Dr. Benedek György kezében.

• Dr. Benedek György: Julián - az első magyar CO2 modell-tervrajz.

1987. június 18.-ra nemzetközi versenyt írtunk ki, amelyre már 16 versenyző gyűlt össze, a legjobbak eljöttek Csehszlovákiából is!
1987 szept. 6.-án már részt vettünk a J. SMOLA emlékversenyen, amelyet - a hazaiak legnagyobb meglepetésére - Dr. Benedek György nyert meg!

• Hársfalvi István tervezte a "KELE" CO2 modellt

1988-ban a szénsavpatron belsejében lejátszódó folyamatok tisztázása érdekében Dr. Benedek György elkészített egy átlátszó tartályt plexiből, mérte a tartályban a nyomást, a hőmérsékletet és figyelemmel tudta kísérni a folyadék gőzzé válását.

• Dr. Benedek György CO2 modelljével

1989-ben a szénsavtartályt vízköpeny-burkolattal vette körül a szükséges hőmennyiség biztosítására. Ugyanebben az évben készült el a ruhaszárító csipeszre szerelt - rezonancián alapuló - fordulatszámmérő. Ezzel a motorok teljesítmény-méréseit is megbízhatóan tudták elvégezni.
Ebben az évben reklám-szerződést kötöttünk a Répcelak-i szénsavgyárral, versenyeinken kitett - általuk készített - reklám-feliratért kicsi és nagy patronokat kaptunk - évenként meghatározott mennyiségben. A gyár privatizálásakor ezt a szerződést azonnal felmondták.

1990-re sikerült az elméleti kérdéseket tisztázni. Megfejtették a motor viselkedését hidegben-melegben. A motorhoz tartozó tartályt - az eredeti 5 cm3-es-ről csökkentettük 3 cm3-re. Ez is elégnek bizonyult a modellek 2 perces repüléséhez.
A hazai ranglistában - a különböző korcsoportokban összesen - 53 versenyző szerepelt!

Krakóczki Ferenc összefoglalta az elméleti tudnivalókat "A CO2-es motorok elsődleges és másodlagos lefagyása" címmel. (CH 1990/2 számában)

Hogy a CO2 kategória is elfogadott nemzetközi kategória legyen, elkészítettük a kategória szabályzatának tervét, amelyet a Magyar Modellező Szövetség terjesztett elő a CIAM következő ülésén. (Mert ilyen nemzetközi szabályzat eddig nem volt!)

1990-re közép-Európában kedvelt lett a CO2-es modellezés. Többen sikeres nemzetközi versenyt rendeztek: A csehek a SMOLA emlékversenyt, nálunk a Répcelak-kupát, Ausztriában a Spitzerberg-i versenyt. Klaus Jörg Hammerschmidt urat ez késztette arra, hogy elindítsa a CO2 "Euro-Trophy" versenysorozatot, amely osztatlan sikert aratott.

Ez a verseny-sorozat is ösztönözte azokat a modellezőket, akik új, jobb motorral akartak versenyezni. 1990-re Stefan Gasparin cseh mérnök elkészítette a GM-120 jelű, korszerű CO2 motort, amiből számos példány került hazánkba is. Ez a motor fele súlyú volt (16 g) mint a MODELA motor, konstrukciója, kidolgozása, a megmunkálás pontossága következtében a korábban egyeduralkodó MODELA motorra jellemző tömítetlenségi problémák és a "lefagyási" jelenségek megszűntek. Különösen kedvelt lett a motor, mivel 1990-ben az első alkalommal értékelt CO2 Euro-Trophy-t Fric Dusan cseh versenyző nyerte a GM-120-as motorral.

• Raletic Milos CO2 modellje

1991 tavaszán - a CIAM ülésén - elfogadták a CO2 szabályzatát, mint ideiglenes nemzetközi kategóriát, ekkor kapta az F1K jelölést.

A szabályzat elfogadása után - nagyon rövid időn belül - elkezdődött a jobbító szándékú kritika. Itthon is, külföldről is. A vita "tárgya" a döntőben alkalmazott "előjáratásos" döntő startok voltak. Akik gyorsan alkalmazkodtak az előjáratás adta lehetőségekhez, mesterséges hűtéssel szinte "túltöltötték" a tartályt, azután irreálisan kicsi fordulatszámon kezdték el az előjáratást. Mire indítani kellett a gépet, a melegedés következtében már kissé növekedett a fordulatszám, de az előjáratás alatt alig fogyott az üzemanyag. Az erős hűtéshez hűtősprayt használtak. A legfontosabb érv a változtatás mellett az, hogy egy repülő-verseny eredménye repülés közben, és ne kézben tartás közben, hőtechnikai manőverek következtében dőljön el.

A zalaegerszegi csapat úgy dönt, hogy kiszáll ezekből a vitákból és inkább fejlesztésekkel foglalkozik.

Mivel Magyarországon rengeteg MODELA motor volt, Benedek György megpróbált a MODELA motorból némi átalakítással jobb motort "varázsolni". Készít a motorhoz egy Ø4 mm furatú perselyt, amibe a PEWA dugattyúját használja fel. Az átalakítás eredményes, a motor sokat javul, így nem meglepő, hogy 1991-ben Benedek György ezzel a motorral az Euro -Trophy győztese lett.

• Walter Hach tervezte modell

1992-ben a Spitzerberg-i versenyt az osztrák Werner Schaupp nyerte, ami önmagában még nem hír, de ezen a versenyen láttuk először Schaupp saját készítésű motorját, a
WS-079 motort, amely néhány évig osztrák fölényt biztosít Európában.

1993-ban ismét a Spitzerberg-i verseny hozott újdonságot. Nem csak azt, hogy a versenyt a zalaegerszegi Szandbauer Walter nyerte GM -120-as motorral, ami az ekkor formálódó zalai CO-s csapat első nemzetközi sikere volt. (Amit majd később számtalan nemzetközi siker és Európai elismerés követ.)
Az igazi újdonságot a grazi fizikus, Rainer Gaggl szolgáltatta, aki ugyan "csak" második lett itt, de az látszott, hogy saját készítésű, mindössze 21 mm3-es "Rainimot 21" motor lesz az elkövetkező évek csúcs-motorja. Ezek után nem is meglepő, hogy 1994-ben a CO2 Euro -Trophy-t Rainer Gaggl nyerte.

• Hársfalvi István továbbfejlesztette KELE modelljét

1993 Ezt ellensúlyozandó, Benedek György 1993-ban tervezett egy CO2 motort, és felajánlotta Hársfalvi Istvánnak, hogy szervezze meg a gyártását a NOVUM cégnél.

1993-ban jelent meg az első KELE CO2 modell-építődoboz

1993-94-ben Dr. Benedek György mérések sorozatával határozta meg a CO2 motorok veszteségeinek eloszlását és az egy fordulatra eső munka értékét, ami a motorok - és a modellek - teljesítményének további javulását eredményezte. (Méréseit és következtetéseit a Cavalloni Híradó folytatásokban közölte.)
1994 tavaszára készült el az első tíz motor, melyeket Benedek György tesztelt. Észrevételei alapján kezdődött a BH-88 jelű, "BOTOND" motor sorozatgyártása Zalaegerszegen. Sajnos a csúszócsapágyas motor nem tudta felvenni a versenyt a kitűnő osztrák WS-079 és a Rainimot 21 motorokkal.

1994-ben készült el a KELE VIII/C, mely azóta is a kezdők legsikeresebb és legkönnyebben kezelhető modellje.

1995-ben Hársfalvi István teljes egészében átveszi a BH-88 motor fejlesztését, így 1996-ra elkészül a motor golyóscsapágyas változata, ami már egyenrangú az akkori legjobb motorokkal.
A zalaegerszegi CO2-es csoport eredményes motor, - modell, - és légcsavar-fejlesztéseivel az európai élmezőnybe került, így nem meglepő, hogy 1996-ban és 1998-ban Hársfalvi István az Euro -Trophy győztese, és 1997-ben és 1999-ben pedig második helyezett. Mögötte minden évben az első tízben két-három zalaegerszegi versenyző végzett.

1996 tól az F1K min. tömege 75 g.
min. összes felület 12 dm2
A hűtőspray használatát Magyarországon és Csehországban nem engedélyezik, viszont Európában mindenütt igen.
Az Euro-Trophy győztes modellje a KELE-X. Azóta napjainkig számos nemzetközi verseny sikermodellje, szélsőséges, szeles, hideg időben is.
Szintén ez év fejlesztése a nagy átmérőjű (Ø250-Ø260) és emelkedésű, egyágú karbon-hárs légcsavar is. Elkészült a KELE-96.

1997 - KELE-X

1998 - Rudolf Höbinger elkészítette a "Carbonator"-t

1999 év meglepetése egy újabb fantasztikus motor megjelenése. Az osztrák fejlesztő csoport anyagi támogatásával készítette el Stefan Gasparin a GMW-73 jelű, kíváló teljesítményű motort, amivel 1999-ben Werner Schaupp újból sok verseny győztese, és így Euro-Trophy győztes is lett.

2000 Ez év szomorú eseménye, hogy Csehországban gyakorlatilag megszűnt a CO2 kategória. Nem rendezik meg tovább az évekig sikeres nemzetközi versenyeket Podhorans-ban és Usti nad Orlici-ben. Érthetetlen, mert az, hogy nem értenek egyet az F1K szabályzattal, nem szükségszerű, hogy egy cseheknél sikeres kategória megszűnjön. Ráadásul Stefan Gasparin cége ontja a jobbnál jobb motorokat.
Szívderítőbb, hogy 2000 márciusában az AGO Torinói klub elindította a Tropheo AGO CO2 versenyt Torinóban. Ezzel egy új nemzet kapcsolódott be az Európai CO2-es versenyekbe.

2001-től megszűnt a tank hűtésére vonatkozó megkötés.

Ellensúlyozandó a GMW-73 motor adta előnyöket, Hársfalvi István 2001-re kifejlesztette a H-073 jelű új, rövid löketű, a hajtókarban is csapágyazott motort. Az eredmény nem maradt el, mert az új motorral és a KELE-X/C új, nagyfesztávú modellel 2001-ben Hársfalvi újból Euro-Trophy győztes, Németh Ferenc a II. helyezet lett.

2002. Az élet nem állt meg. Válaszként Rainer Gaggl megalkotta a Rainmot 85, hajtókar nélküli, rövidlöketű csúcsmotorját, ami mindjárt győzelemmel mutatkozott be a 2002. évi Balaton Trophy alkalmával.
2002-ben a nemzetközi szabályzat szerint is 2 cm3-re csökkent a tartály térfogata. A döntő fordulók időtartama 15 percre nőtt. A bizottság kifejezte azt a véleményét, hogy a talajon, kézben történő motorjáratást nem tekinti "repülőmodell-versenynek". (De a szabályzat nem változott.)

2003 Kele X-C

2004 Az MMSZ 2005-től eltörölte a hazai szabályzatot. Ettől kezdve csak egy, a nemzetközi (FAI) szabályzat érvényes.

• Hársfalvi István. KELE XI

Nagy Julián (1900 - 1960)
bencés szerzetes, matematika-fizika tanár⁽¹⁾

(Részletek Dr. Benedek György visszaemlékezéseiből. CH 1992/3)

Egyszerű vidéki családból származott, György-nek keresztelték. Kitűnő képességei alapján felsőfokú oktatásra tették alkalmassá, de családja az akkori nehéz időkben ezt anyagilag fedezni már nem tudta. A megoldás úgy sikerült, hogy a tehetséges ifjú belépett a bencés rendbe, mely vállalta további taníttatását. A szerzetes rendben a Julián nevet kapta, tanulmányainak befejezése után a rend Budapest, Rigó u. 3 alatti gimnáziumában lett matematika-fizika tanár. (. . . )

Az 1930-as években megszervezte a bencés gimnázium ifjúsági aero-körét, melynek fenntartási költségeit is maga teremtette elő, részben asztalosipari munkát vállalt, melyet diákjaival közösen végeztek el, részben a gimnázium pincéjében gombatenyészetet rendezett be. Ezek bevételéből fedezte a modellező anyagok beszerzését, mivel az akkori időkben sem az oktatás-ügytől, sem máshonnan nem kapott támogatást. (. . . )

Nagy Julián a repülőmodellezés és repülés terén olyan tekintélyre tett szert, hogy midőn a háborús helyzetre tekintettel országos támogatás indult meg a repülés fejlesztésére és megalakult a Horthy Miklós Nemzeti Repülő Alap (HMNRA) és ennek keretében a repülőmodellezés elterjesztésére is jutott támogatás, 1945-ben felkérték az országos repülőmodellező mozgalom megszervezésére. Ekkor otthagyta átmenetileg a gimnáziumi oktatást és a Repülőmodellező Központ vezetőjeként kezdte meg a hatalmas munkát.(. . )

Az adminisztratív munka végzésére olyan gépírónőket alkalmazott, akik a gyorsírást legalább irodai fokon tudták. …a szövegeket Nagy Julián gyorsírással maga írta, és ezeket szétosztotta, a gépírók ezeket gépelték le. E módszerrel egyidejűleg folyamatosan négy gépírót tudott állandó munkával ellátni. (…)

A modellezés szervezését a meglévő középiskolai hálózatra igyekezett ráépíteni. Az országot (az akkor a visszacsatolt területekkel együtt csaknem kétszerese lett! ) 14 körzetre osztotta, amelynek központi városaiban az ottani középiskolákban egy-egy megfelelő képességű tanárt keresett. Ők lettek a körzetvezetők. pl. Budapesten Palotás József, Miskolcon Tóth Kálmán, Székesfehérvárott Bíró Imre, Kolozsvárott pedig Balázs István. Feladatuk volt a körzetükben azon iskolák megkeresése, melyekben az iskolai aero-körök vezetésére alkalmas személyt lehetett találni. (…)

1945-47-ig Nagy Julián igyekezett a repülőmodellezés központjában még megmaradt értékeket menteni. Ezekre jellemző, hogy olyan anyagmennyiségeket sikerült a körzeti központokban felhalmozni, amelyből pl. Kolozsváron a modellezők kb. még egy évtizedig építhették modelljeiket. (…)

1948-ban, a rövid életű III-ik Magyar Köztársaság idején volt tanítványainak - Köztük Rédei Györgynek - sikerült az újjáalakított repülést és repülőmodellezést állami támogatással megszervezni, melynek mintájául Nagy Julián rendszere szolgált alapul. Nagy Juliánt ekkor még bevonták tanácsadóként a szervezésbe és a versenyek lebonyolításába. A kommunista hatalomátvétel, 1949 után azonban az akkori repülősport vezetőit részben letartóztatással, részben egyéb erőszakos módon távolították el. és Nagy Julián nevének még az említését is megtiltották. (…)

A szerzetesi iskolák 1949. évi felszámolásakor a letartóztatást csak szerencse folytán kerülte el, ekkor a rend esztergomi székházába ment. A szerzetesrendek felszámolása után budapesti rokonságához menekült a Bécsi útra. Hosszas küszködés után a Műegyetem dr. Fenyő István-féle matematika tanszékén kapott egy igen alacsony beosztást jelentő tanársegédi állást.

Erről egyik 1955 decemberében írt levelében így számolt be: …műveimen ez évben még rajta hagyták a nevemet, de lehet, hogy jövőre már a "tanszéki munkaközösség" cégére alatt adják ki …
A sorozatos megaláztatások és a túlfeszített munka egészségét aláásta, munkája alatt a szellemi frissesség biztosítása végett sokat dohányzott és 1960 nyarán tüdőrákban - viszonylag fiatalon - elhunyt.

Az első hazai CO2 terv modellje az Ő emlékére kapta a Julián nevet, és hogy a tiszteletadás teljes legyen, Dr. Benedek György elvitte az első modellt, az ezzel nyert díjat, és lefényképezte Nagy Julián sírjánál az Óbudai temetőben.

(1) Engem három évig - a rend 1948-as feloszlatásáig - tanított matematikára - ahogy Ő nevezte "mennyiségtanra". Mert szerinte a matematika valahol sokkal magasabb szinten kezdődik. Tőle tanultam meg, hogy lehet egy 68 fős (!) osztályt egy óra alatt kétszer végig feleltetni. Módszere mindkét félnek nagyon fárasztó, de nagyon eredményes. - Pinkert Gy.

• CO2 csapat
• CO2 versenyzők