Repülőmodellező kategóriák

Az F1C kategória története és fejlődése

1909-1938

Az egyik első motoros modellt - Blériot gépe nyomán - Kinczl Mihály építette 1909-ben. A modellbe később egy német gyártmányú benzinmotort is beszereltek.
Az első magyar gyártmányú modell-benzinmotort Farnady László készítette 1924-ben. 3 cm3-es volt speciális porlasztóval. Bár működött, de nem volt üzembiztos, ezért modellbe nem építették be.

A légmotoros modellezés jelentette akkoriban a modellezés technikai fejlettségének legfelső fokát. A légmotorok általában 3 hengeresek voltak, amelynek vezérlése a kifúrt tengelyen keresztül történt. A nyomott levegőt egy hosszú, hengeres tartályba pumpálták (átmérője 3-5 cm, hossza 50-70 cm). A tartály 0,2-0,3 mm vastag sárgaréz lemezből készült forrasztással. A tartályba a levegőt 8-10 légköri nyomásra "pumpálták fel", hogy ezt a nyomást a vékony lemez kibírja, 0,3-0,4 mm. átmérőjű acélhuzallal sűrűn áttekerték.

A tartályra minden forrasztással volt felerősítve, így elképzelhető hogy kissé hibás leszállásnál könnyen megsérült a modell. Gyakran előfordult hogy a tartály pumpálás közben felrobbant, ez a modell teljes megsemmisülését jelentette

A légmotoros modellek méretei: 1,4-2 m fesztáv, 1-1,5 m hossz, 0,5-1,5 kg tömegű volt.

Az akkori viszonyok mellett Tóth László eredménye egy perces repülés, és közben körözve összesen kb. 800 métert repült, csodálatos eredmény volt.
A Közlekedési Múzeumban van Tomkovszki Károly 1912-ben készített légmotoros repülőmodellje.

1939 - 1950

1936-ban adta ki és 1938 január 1-én lépett hatályba a Nemzetközi Modellező Szövetség - (jelenlegi nevén CIAM) - a modellversenyek rendezésére és a modellek kialakítására vonatkozó szabályzata. Modelleknél már csak az időtartamot számították versenyszámnak, a közben elért magasság vagy távolság csak a rekordok között szerepelt a nyilvántartásokban.

A modell kialakítására vonatkozó fontosabb előírások:

A felületi terhelés 15 g/dm2 nél kisebb és 50 g/dm2 nél nagyobb nem lehet.
A szárny fesztávolsága 0,7 m-nél kisebb vagy 3,5 m-nél nagyobb nem lehet
A törzs legnagyobb keresztmetszete(S) függvénye a gép teljes hosszának(L):
A vízszintes csillapító felülete nem lehet nagyobb, mint a "fő szárny" felületének 30%-a

Az első hazai robbanómotoros modell 1939 november 12.-én a székesfehérvári REMOSZ (Repülőgép és Motorszerelő Szakiskola) saját repülőteréről emelkedett a levegőbe. Tervezte Hatos Géza, építette Versitz József.
Versenyre, motoros modelleket első alkalommal 1940-ben neveztek Csepelről és Székesfehérvárról.
A székesfehérváriak segítésére a műegyetemi sportrepülők HA-RIS gépükkel átrepültek Rákosra, hogy a motoros modelleket ezzel tudják kísérni.
1940-ben tervezte Horváth Tibor a Stuka repülőmodellt, amely az Aeromechanika tervrajzsorozatban jelent meg. A modellt gumimotoros és robbanómotoros modellként is ismertették.
Ezeken a versenyeken a motor működési idejét még nem korlátozták.

1941-ben már két székesfehérvári modellező indult motoros modellel. Mindkettő a Székesfehérváron szerkesztett és gyártott 8 cm3-es motorral volt felszerelve.
1943-ban tervezte meg Benedek György első robbanómotoros modelljét, a "Pajtás"-t.
1944-ben Poich Lóránd is motoros modellt tervez, a CF-P6 - t
A modellekhez fűződő események és eredmények Krakóczki Ferenc gyűjteményének lapjairól olvashatóak.

1947-ben az augusztus 20-i versenyre már három robbanómotoros modell érkezett és indult. Ebből az időből maradt két felvétel, (a Magyar Repülő c. újságban) K. Papp János tolólégcsavaros csupaszárny modellje indítás előtt, és Wagner Gyula szép motoros modellje a földön.
Az első motoros modell-tervrajzok közé tartozik Föglein Sándor F-1 névre keresztelt modellje, amelyet 4,5 cm3-es benzinmotorhoz tervezett (Magyar Repülő 1948 február)
1948-ban csak Kádár Mihály salgótarjáni modellező motoros modelljével maradt meg az utókor számára. (A fenti újságban)
1949-ben Benedek György megtervezte BM-2 néven második motoros modelljét. Ezzel már a versenyeken több rekordot állítottak fel.

A benzinmotoros modellek versenyein mindenki három indítást végezhetett, a három közül a leghosszabb repülési időt vették figyelembe a helyezési sorrend megállapításánál.
Egy versenyző modelljének repülési idejét egy sportbíró mérte. A repülési időt addig mérték, ameddig a bíró a modellt repülni látta. Bármilyen távcső használható volt, egyes esetekben a bíró a versenyzővel együtt követte is a modellt.
Szerencsés esetben - ha nem volt erős szél és csak gyengék voltak a termikek - a modell termikbe kerülve csak lassan emelkedett és távolodott, ezért a bírók elég hosszú ideig látták. Amíg látták, addig mérték. Így fordulhatott elő, hogy egyes versenyeken a győzelmet fél óra feletti idővel nyerték, illetve ilyen véletlenek kedvező együttesének köszönhetőek az egy órán felüli eredmények - így az időtartam-rekordok - is.
Az elrepült modellek mindegyikén volt (ma is van) "visszakérő-cédula." Ez tartalmazza a tulajdonos modellező nevét, lakáscímét, amelyen a becsületes megtaláló a modell hollétéről értesítést küldhet gazdájának. (és egy "szívhez szóló" szöveget a visszaadás érdekében)
A modellek általában vasárnap - versenyen vagy versenyen kívül, de hivatalos időmérő által megfigyelve - repültek el.
A becsületes megtaláló értesítése - általában - még azon a héten megérkezett, a modell gazdája elutazott érte és következő vasárnap ismét ott volt a közös repítéseken. Ha a megtalálás helye elég nagy távolságra volt az indítás helyétől, - és felmerült egy távolsági rekord elérésének lehetősége - a modell átvételekor a megtaláló elmondása alapján a helyi községházán jegyzőkönyvet vettek fel arról, hogy a modellt melyik helyrajzi számú földön, annak is melyik részén találták meg.
Az indítás helyének hasonló adataival együtt a két pont közötti távolságot a Földtani Intézet állapította meg, így lehetett távolsági rekordokat elérni, és hitelesíttetni.

A modellek repülés közben elért magasságát általában csak nagyobb versenyeken mérték. A mérést a tüzérség által akkor használt távolságmérőkkel végezték, a távcsővel összeépített készülék jelezte a függőlegestől való eltérés szögét is, a modellt figyelemmel kísérő bíró mindkét adatot időnként bediktált a mellette lévő segítőjének. (Volt olyan készülék is, amelyiknél a bíró csak követte a modellt, igyekezve mindig élesre állítani a képet. Közben az adatokat a segítő kívülről látható beosztásokon olvasta le.)
Ezekből az adatokból számították ki a modell magasságát (az egyes időpontokban mért adatokból) minden mérésnél (leolvasásnál) külön-külön. A sok mérés közül a legnagyobb magasság volt az érdekes, ez lehetett magassági rekord is, a mérőműszer pontosságából származható hiba levonása után.
A magasság soha nem volt verseny értékelésénél szempont.

Ma is lehet rekordot felállítani vagy megjavítani, a rekordkísérletek során követendő eljárásokat is nemzetközi előírás szabályozza.

Közben a FAI (1946-ban) változtatott az előírásokon. A legfontosabb változások:

A modell legkisebb felületi terhelését 12 g/dm2-re csökkentették.
Ez a modell összes vízszintes felületére (hordfelület) vonatkozik. (szárny+csillapító)
A legnagyobb törzskeresztmetszet nem a modell hosszától, hanem az összes hord- felülettől függ: a legnagyobb előírt keresztmetszet a hordfelület 1/25-öd része.

A többi előírás nem változott. Az ezzel az előírással tervezett és épített modelleket tekintjük ma "antik" modelleknek és népes táboruk van készítőiknek belföldön és külföldön.

Az ebben az időben Magyarországon tervezett modellek tervrajzait és eredményeit Krakóczki Ferenc - (Budapesti Modellező SE) gyűjtötte össze.

Néhány méretezett körvonalrajz - ha van róla, fénykép is - a gyűjteményből:

Az F1C modellek 1951-től napjainkig

A FAI 1947-ben szabályozta újra a modellek jellemzőit. A megszabott méretek:

Motor lökettérfogata max. 10 cm3
Min. tömeg motor cm3-ként 300 g,
Min. felületi terhelés 12 g/dm2
Max. felületi terhelés 50 g/dm2
Min. törzskeresztmetszet: F/80 (F = az összes vízszintes felület)
Legnagyobb repülő tömeg: 5 kg

A motorok és modellek fő méreteinek egységesítésével kezdődött a robbanómotoros - vagy ahogy az elnevezés is változott - a mechanikus motoros modellek "átlagversenye". Az átlagverseny azt jelentette, hogy nem addig mérték az időmérők a modell repülését, amíg el nem tűnt a szemük elől, hanem csak előre meghatározott ideig.
Az első versenyeken - megtartva a három indítást - a modellek repült idejét legfeljebb 5 percig mérték. A három start repült idejének átlaga adta a verseny sorrendjét. A motorjárat 30 mp. volt.

Ilyen feltételeknek tervezték a következő modelleket:

1954-től a világbajnokságokra új szabályzatot hoztak. A szabályozás célja, hogy helyes irányba terelje a kategória fejlődését. A szabályok:

A motor hengerűrtartalmának minden cm3-ére a modell repülőtömegéből 300 g jusson.
A motor hengerűrtartalma 2,5 cm3-nél több nem lehet.
A felületi terhelés legalább 12 g/dm2
A legnagyobb törzskeresztmetszet az összes vízszintes felület nyolcvanad részénél kisebb nem lehet.
A motorjárási idő maximum 20 másodperc
Öt start engedélyezett, egy startot legfeljebb 3 percig mérnek.

Ez a szabályzat egységesítette a robbanómotoros modellek méreteit, ezután már csak a modell kialakításával, szárnyszelvények változtatásával a légcsavar tökéletesítésével vagy a motorok teljesítményének növelésével lehetett az eredményeken javítani.
Kezdetben a mechanikai motoros modellek nagyon hasonlítottak az előző időkben épített modellekhez. A modellek méretváltozásai jól követhetőek az egyes évek eredményes modelljei közötti összehasonlítással. A méretezett háromnézeti rajzokon - és ahol megadták, a szárnyszelvényeken - jól látható a fejlődés iránya.

A versenyeken öt startot kell végezni, mindegyik időtartamát legfeljebb 3 percig mérik. A motor max.. 20 másodpercig járhat.

1961. január 1.-től a motorjárat idejét 10 mp-re csökkentették.

1969-től kezdve az eddigi 5 indítást két starttal megnövelték.
A repült idő ezentúl maximum 7 x 3 perc = 7 x 180 mp = 1260 mp.
1975 - től a motorjárat ideje 7 mp.

1988-tól az első startot az eddigi 3 perc helyett 4 percig mérik, így az elérhető maximum 240 mp + 6 x 180 mp = 1320 mp.

A motor működési ideje 1998-tól már csak 5 másodperc!

Cavalloni SE