E verseny fordulópontot jelentett a szénsavmotoros modellezés történetében és e tényt az is mutatja hogy e rendezvényt igen erős nemzetközi vita – ténylegesen veszekedés – előzte meg. Híradónk előző számában rámutattunk arra, hogy az utóbbi időben a tartály töltése és hűtése tekintetében történt fejlődés helytelen útra tévedt és jelentősen hozzájárult a CO₂ modellezők számának csökkenéséhez.

Kétségtelen, hogy fizikai-hőtani szempontból az elért eredmények meglepőek voltak, de ezek eléréséhez szükséges műveletek, technikai fogások az átlagosnál messze nagyobb ügyességet igényeltek és a várható eredmény nagyon bizonytalannak mutatkozott.

E technikai “túlfejlődést” csak egy csekély létszámú osztrák modellező csoport favorizálta, akik főként a szénsav-kiengedéses hűtési eljárást fejlesztették magas szintre, amellyel egyes versenyeken – de nem biztosan és rendszeresen – néha jelentős eredményeket értek el. Mivel ez a helyzet a CO₂ kategória egyértelmű “beszűkülését” eredményezte, ezért szükségessé vált a versenyszabályzat olyan irányba való módosítása, amely a tankhűtés mértékét is szabályozza.

A CO₂ hajtómű tankjának töltéséhez és a motor üzembiztos járásához a tankot hűteni kell, de ez nem lehet korlátlan, mint az utóbbi években kialakult. Több nemzetközi CO₂ versenyen is előfordult hogy a döntő – fly-off – repítés során igen hosszú előjáratási idők alakultak ki és ez a verseny lefolyását vontatottá, a résztvevők többsége számára unalmassá tette. Könnyen elgondolható hogy ha egy modellnek 1,5-2 percet kell repülnie, és a motor még termikes időben is 4-5 perces repülésre is képes, akkor azt a szabályzatnál sem lehet figyelmen kívül hagyni.

A hűtéstechnika fejlesztésével és igen alacsony hőmérséklet alkalmazásával el lehetett érni azt hogy pl. 12 perces előjáratás után is képes volt a modell a 2 perc kirepülésére. Mivel a motorjárat túlnyomó része a repülési idő előtt történt, az a furcsa helyzet alakult ki hogy az első helyezéseket a talajon történt motorjárat időtartama döntötte el, maga a modell repülése ezután legfeljebb másodlagos, kiegészítő szerepet játszott, ha a rendezvény megnevezése “repülőmodell-verseny” volt.

Kialakult olyan vélemény is hogy a döntőben tapasztalt “maratoni” hosszúságú motor-előjáratási eljárás sokkal inkább látványos “attrakció”, vásári mutatvány, mint egy repülőmodell-verseny döntője. Ennek kiküszöbölésére érdekében az elmúlt időkben többször is történtek kísérletek, pl. a tartálynak 5-ről 3 cm³-re való csökkentése, és 1997-ben a hűtésre kizárólag csak a gázkiengedéses módszer előírása. Ezek azonban eredménytelenek maradtak, mert a szénsavkiengedés sokszori ismétlésével akár – 50 fok is megvalósítható.

A technika jelenlegi állása mellett csak olyan rendszer oldhatja meg a tankhűtés kérdését, amely csak a fagypontig engedélyezett. Erre előző számunkban részletesen utaltunk.

A X-ik Usti-i verseny rendezője, Lubomir VALČIK volt az első, aki a versenykiírásban a tankhűtést korlátozta. Az osztrák versenyzők kisebb csoportja erre zsarolással és bojkott-fenyegetéssel válaszolt, amelyben a tankhűtési korlátozás eltörlését követelték.

Magunk részéről ezt sporterkölcsi szempontból tisztességtelennek találtuk és megígértük, hogy majd mi igyekezni fogunk a távolmaradó osztrákokat saját versenyzőinkkel pótolni. E versenyen tavaly 4 osztrák indult, akik az idén a bojkottot kezdeményezték. Sikerült elérnünk hogy az idei versenyzői létszám a múlt évit meghaladja. A verseny jelentőségét nagyban emelte hogy hazánkból a kiváló zalai modellezők nagy számban indultak Hársfalvi István vezetése alatt. Az időjárás is kedvezően alakult, csak 2-4 m-es légáramlások jelentkeztek és a kezdeti hőmérséklet +20 fok volt, ez a döntőre 25 fokra emelkedett.

A rendelkezésre álló repülőtér elég kicsi volt és azon időszakos repülőüzemet is tartottak. Egy oldalon nagy repce tábla sárgállott és a környező dombos terepen sűrű bozót is gátolta az oda leszállt modellek megkeresését. Az időbeosztás kötött volt, 45 perces fordulóidőkkel. A kötelező 5 startot a kétszeri gáz-kiengedéssel igen jól és biztosan el lehetett végezni, 7 fő (4 junior és 3 felnőtt) érte el a max. 600 mp-t. Erre többen is képesek lettek volna, de a modellek elvesztését nem óhajtván kockáztatni, kb fél tucat versenyző időzítése néhány mp-el rövidebbre sikerült. Az óvatosság nem volt indokolatlan, mert a bozótos környezetben így is több modell veszett el.

Hársfalvi gépe a 4-ik startban a starthelyről figyelve a nagy hangár mögött tűnt el. Valójában annak tetején landolt, és csak úgy lehetett véletlenül megtalálni, hogy a csillapító sarka a tető szélén kilátszott. Ha a leszállás csak kissé beljebb történik, ez jóval nehezebb lett volna. A döntőig a repülőüzem miatt másfél órás szünet volt.

A további modellek elvesztésének elkerülése érdekében Hársfalvi igen előrelátóan javasolta a max. idő 90 mp-re csökkentését és az időközben 25 fok fölé emelkedett hőmérséklet miatt a 3-szori gázkieresztést. A többször említett korlátozott hűtési rendszer lényege az hogy a tankhőmérséklet csak 0 fokig legyen csökkenthető és ha az idő túlságosan felmelegszik, akkor ehhez többszöri gázkieresztés szükséges, ennek figyelembe vételével a rendezőség mindkét javaslatot elfogadta.

Az egy perces előjáratásnál csak 4 versenyző ért el 90 mp-t, 3 junior és 1 senior. Fiataljaink meglepően eredményesen szerepeltek, mert a 2 perces előjáratásnál a 90 mp-t már csak két junior tudta kirepülni. A zalai Szander BBH-88 Botond motorral, Markovics pedig GMW-73 - mal. Ezen utóbbi fordulatszáma éppen a vízszintes repüléshez kellő értékű volt, míg a Botond ennél kissé magasabbra emelkedett ugyan, de a motor leállása után gyorsabban is merült. Teljes repülési ideje 101 mp - lett, míg a kisebb magasságban a GMW-73 - mal repülő másik modell ideje megközelítette a 2 percet. E jelenség egyértelműen bizonyítja hogy a két motortípus egyenértékű, ma a világ legjobb F1K kategóriájú CO₂ motorjai.

De a végső sorrend eldöntéséhez 4 perces előjáratást is kellett végezni. A két esélyes érthető óvatosságból már nem változtatott a motorbeállításon és így lett lehetséges, hogy a kisebb magasságot elérő modell repült valamivel tovább. De a kiválóan versenyző zalai Szander kissé alacsonyabb fordulatszámmal ugyanerre lett volna képes. Örvendetes hogy fiataljaink kiválóan szerepelve maguk mögé utasították a felnőtteket.

Az Usti-i kristályváza- vándorserleget eddig az osztrákok 5 alkalommal vitték el, mi magyarok négyszer nyertünk, míg a cseh Jaroslav SLATINA egyszer lett első.

Összegezésként megállapítható hogy a tankhűtésnek 0 fokig való korlátozása a várakozást messze meghaladóan jól bevált. Előző években hasonlóan jó időben a fly-off 7-8 perc előjáratásig is elhúzódott és ez több órás időtartamot is felemésztett, míg a korlátozott hűtéssel e versenyt már fele annyi idő alatt is be lehetett fejezni, közmegelégedésre.

Hársfalvi Istvánnal közösen végzett méréseink szerint a 3 cm3 - es tankkal a motor egyenletes, repüléshez elegendő fordulatszámmal kb. 4-5 percig működik, ami azt jelenti hogy egy 2 perces repülés a legkedvezőbb esetben is legfeljebb 3 perces előjáratás esetén valósítható meg, amit ez a verseny is tökéletesen bizonyított, mert mint fentebb említettük két juniorunk a 3 perces előjáratásnál elérte a 90 mp-t, de mindkét repülés 2 perc előtt fejeződött be.

Ha ezzel szemben a tankot – 45 fokig hűtik, akkor a motor kellő üzemi állapota csak kb. 3-4 perc előjáratás után áll be és a modell repülése csak ezután lehetséges, az előjáratási idő így indokolatlanul az említett 3-4 perccel meghosszabbodik, mert az “el-mélyhűtött” tartállyal a motor ezen idő alatt csaknem fogyasztás nélkül forog. Ha viszont a hűtés csak mérsékelt, akkor az igen hosszú előjáratási idő első fele feleslegessé válik, a fly-off lebonyolítása biztosabb és gyorsabb, így ez a módszer a jelenlegi F1K szabályzatba részletezetten előírva is bevezetendő