cavalloni26171.gif (6001 bytes)

hirado.gif (1847 bytes)

zaszlok.jpg (5624 bytes)

1x1.gif (42 bytes)

 

Dr. Benedek György:

AEROJET 2
hőlégsugaras modellmotor

Ez a modellmotor hosszas fejlesztő munka eredménye, mely viszonylag kis súly mellett nagy tolóerőt ad. (Tolóereje önsúlyának kb. 7-szerese) Teljesítménye felülmúlja a sorozatban gyártott, sokáig egyeduralkodó külföldi Dynajet Red Head motort. Ezen hajtóművel 1955-től kezdve 6 éven keresztül mindig első helyet értem el országos bajnokságokon, valamint minden más versenyen és 1957 októberben 281 km/ó sebességgel abszolút sebességi világrekordot állítottam fel, melyet csak egy év múlva javított meg a szovjet Ivannikov 301 km/ó-ra.

A 281 km/ó sebességet 0,3 mm-es két szál vezetőhuzallal és tiszta benzinnel értem el. Egy szálas (monoline) vezetéssel, speciális üzemanyaggal, esetleg a hajtómű továbbfejlesztésével a sebesség tovább növelhető.

A versenyeken előírt 2 szál 0,4 mm-es, 19,9 m sugarú acélhuzalon a gép átlagos sebessége 250-255 km/ó volt, az eddigi legjobb versenyeredménye 265 km/ó.

A motorhoz legjobban bevált modell a Mazeppa III. modell, amelynek háromnézeti rajza a “Repülés” c. folyóirat 1958 januári számában, valamint az MHS mod. oszt. 1958 és 1959 évi évkönyveiben jelent meg.

A hajtómű elkészítése nem jelent különösebb nehézséget, az alkatrészek legtöbbje kis műszerész esztergapadon is elkészíthető. Az égéskamra és kipufogócső viszont több darab lemezből készül, amelyeknek összeragasztásához ponthegesztő gép szükséges.

Az 1. Jelű fej anyaga 1 mm-es lágy alumínium lemez, melyet fémnyomással kell a rajzon látható formára hozni. A fej elkészítését leghelyesebb fémnyomó szakemberrel végeztetni, de megfelelő fa-sablonok és nyomógörgő elkészítése esetén magunk is hozzáfoghatunk.

A fémnyomás lépései a következők:

  1. 2 db külső forma nyomása.
  2. az egyik külső forma hosszméretre vágása és homloklapjának kivágása,
  3. horonybenyomás
  4. a másik külső formából belső forma nyomása,
  5. a külső és belső forma összerakása, elől-hátul pertlizés.
  6. szabályozás, az élek leesztergálása.
aerojet3.gif (97453 bytes)

(A kép rákattintva nagyítható)

Ezen műveletekhez egy külső forma-sablon, egy osztható belső forma-sablon és egy horony sablon szükséges. Az első kettő fából, míg az utóbbi fémből készülhet. A fej belső felének kontúrja pontosan megfelel a rajznak.

A 2. Tűzfal anyaga durál lemez. Minél keményebb anyagot használunk, annál kevésbé tudják a rezgő szeleplevelek a felfekvő felületet beverni, illetve megsérteni. A tárcsa esztergálásánál a körte alakú átömlő nyílások pedig a pontos kirajzolás után lombfűrészeléssel és reszeléssel hozhatók a rajzon látható formára. A szelep felfekvő felülete enyhén kúpos. A felszorított szelep élei és a tűzfal között így kb. 0,2 mm-es hézag marad, amely a könnyű indítás végett szükséges.

A 3. számú szelep anyaga az eredeti motorban 0,18 mm-es rúgóacéllemez volt, de 0,18-0,20 mm között bármilyen más méret is megfelel. A szelep készítése kb. 1,5 mm vastag gumikötésű csiszolótárcsával (gumikővel) történik. A szelep pontos méretét papírra rajzoljuk, ezt apapírt az olajtalanított rugólemezre ragasztjuk és a rajznak megfelelő formát gumikővel kicsiszoljuk.

Végezetül leoldjuk a papírt a papírt és lesorjázzuk az éleket.. A középső furat lukasztó szerszámmal, ennek hiányában edzett acélból készített lyukasztóval ólom,- vagy keményfa tuskón üthető ki. Kis gyakorlattal és ügyességgel 4-7 db. szelep készíthető egyszerre.

A 4. számú pogácsa duralból készül. Szerepe a szelep kilengéseinek korlátozása valamint a levelek rezgésszámának beállítása. Eszerint célszerű ebből az alkatrészből több darabot készíteni, melyeknek síkméretét különféle átmérőre esztergáljuk. Minél hosszabb a rezgő szeleplevél, annál alacsonyabb a rezgésszáma. Aki szereti a kísérletezést, és kutató munkát, íves körvonalú pogácsával is kísérletezhet. Az ívet legcélszerűbb körnek választani.

A tűzfal, szelep és pogácsa összeszorítását a 6. sz. csavar és az 5. sz. alátét végzi el. A kilazulás elkerülésére nagyméretű csavarhúzót vagy pipa-csvarhúzót használjunk.

A fej és tűzfal valamint az égéstér összeerősítésére szolgál a 7. sz. bilincs, amely 1 mm-es lágy vaslemezből sablonra való kalapálással készíthető. A fej és az égéstér hornyainak megfelelő élek esztergálással hozhatók pontos méretre.

A 8. sz. fúvóka az általános szokásoktól eltérően műanyagból, textilbakelitből készül. Ez igen fontos a hőszigetelés végett, mert a fémből készült, erősen átmelegedett fúvóka a műanyag-benzinvezetéket megolvaszthatja.. A fúvóka furatmérete szabályozza az üzemanyag-adagolást. Ennek összhangban kell lenni a rezgésszámmal, valamint a tank helyzetével is. Általában 1,2-1,25 mm a furatméret, de némi kísérletezés után ezt bővebbre vettem (1,36 mm.) és a benzin adagolást a tartály kivezető csövébe helyezett fojtó csavarral állítottam be. Ez lényegesen kényelmesebb szabályozást tesz lehetővé, mint a régebben szokásos fúvóka csere.

A 9. sz. porlasztó anyaga is durál. Ha két porlasztófuratot használunk, úgy 1,2 mm-es furat alkalmazandó. Valamivel jobb teljesítmény és egyenletesebb üzemanyag-adagolás érhető el szabályosan elhelyezett 6 db. 0,8 mm-es porlasztófurattal.

Az egyszerűbb gyártás végett a porlasztó 10. sz. terelőkúpját külön darabból készítjük, melynek anyaga ugyancsak durál. A porlasztót és terelő kúpot a tűzfalból (2 sz.) kiálló M5-ös csavar végére csavarjuk és a meghúzás végett a porlasztóra 8 mm-es kulcsnyílást reszelünk.

A 11. sz. cső (égéstér, kúpos átmeneti rész és kipufogócső) rozsdamentes acéllemezből készül. Ennek vastagsága 0,3-0,4 mm-es lehet. A vékony lemezből könnyebb, a vastagabból nehezebb, de tartósabb cső készíthető. Az eredeti hajtóműnél igen jól bevált az a megoldás, amelynél a hőnek kitett égéstér és az átmeneti kúp 0,4, a kipufogócső viszont 0,3 mm-es lemezből készült. A megadott méreteknél vékonyabb vagy vastagabb lemez nem ajánlható a sérülékenység illetve ellenkező esetben a nagy önsúly miatt.

Rozsdamentes acél hiányában a kipufogócső 0,4-0,5 mm-es vaslemezből is készíthető, ennek élettartama azonban lényegesen kisebb lesz, hamarabb elég. A cső élettartama krómozással, illetve nikkelezéssel növelhető, ekkor ugyanis a levegővel érintkező külső fal nem oxidálódik.

A lemezek pontos mérete a rajzon számokkal van megadva, az átmeneti kúpnak pedig a kiterített mérete meg van rajzolva. A méretekben az átlapolások is benne foglaltatnak. A lemezeket fa vagy fém sablonokon kalapáljuk fa kalapáccsal hengeres illetve kúpos méretre. A ponthegesztést a kipufogócsővel kezdjük, melyet két oldalról hegesztünk. Utána a kúpos, majd a hengeres égéstér hosszanti hegesztése következik. A hegesztési pontok sűrűn egymás mellett legyenek. Ezután a találkozó éleket kalapáccsal sablonon egymáshoz illesztjük.

A következő lépés a kúpos és kipufogócső hegesztése, végezetül pedig az égéstér és a kúpos cső hegesztése. Ha ilyen sorrendben végezzük el a hegesztést, a hegesztőgép elektródájának csak 21 cm-re kell kiállnia. Az egyes alkatrészek hegesztésénél vigyázzunk, hogy a csövek geometriai tengelyei közösek legyenek. Az égéstér első éleit szükség esetén síkra dolgozzuk majd belenyomjuk a hornyot. A kipufogócső hátsó, trombitás része vasrúdon, vaskalapáccsal tágítható ki.

A 7. sz. bilincs megszorítására szolgál a 12. Anya és a 13. Csavar. Itt közönséges hengerelt csavar nem ajánlható, mert a menetek hamar tönkremennek. A 7. sz. a füleknek teljes szorítás esetén sem szabad összeérni, kell lenni hogy legalább 1 mm hézag maradjon.

1165 Budapest, Veres Péter u. 157.    info@cavalloni.hu   1625 Budapest, Pf. 16
Tel/fax: +36 1 211-4071