cavalloni26171.gif (6001 bytes)

hirado.gif (1847 bytes)

zaszlok.jpg (5624 bytes)
Versenynaptár
1x1.gif (42 bytes)
golya2.gif (2275 bytes)
Puszta Kupa
Nógrád Kupa
1x1.gif (42 bytes)
magneses0.jpg (16286 bytes)
Cavalloni Híradó 2000/1
Tartalomjegyzék
1x1.gif (42 bytes)
kupa2.jpg (5648 bytes)
Eredmények
1x1.gif (42 bytes)
pc9908.jpg (62859 bytes)
blank.gif (853 bytes)
blank.gif (853 bytes)
blank.gif (853 bytes)
blank.gif (853 bytes)
blank.gif (853 bytes)

 

Mészáros László:
Vitaindító
beszámoló az elektromos kategória hazai szabályzatáról

1999 november végén a Budapesti klubban találkoztunk, hogy az RC-E7 kategória jövő évi szabályzat-tervezetéről beszélgessünk. Az alábbi modellezőket sikerült összetoborozni.

Münnich Gyula
Rózsika (Gyula felesége) mint sportbíró
Gelencsér Kálmán
Farkas D.
Mészáros László
Schnitzler József
Szűcs L. (Szűcs I. és Gosztola I.-t is képviselve)
Horváth István
Gyurcsán György
Rusznák Miklós
Török László

A megbeszélés eredménye, hogy sikerült egy kérdőívet összeállítani, melyen mindenki javaslatot tehet arra, hogy milyen szabályzatot javasolna 2000-re, így a többségi javaslatot fogadhatnánk el. Sajnos úgy tűnik nem lehet egységes szabályzatot bevezetni jövőre, mivel több modellező (nem a megbeszélésen jelenlevők közül) a régi 15 perces szabályzat szerint szeretne versenyezni (előzetes közvélemény kutatás alapján ők vannak kevesebben), míg a többség a szlovák féle, vagy hasonló verseny-centrikusabb, nagyobb vezetési tudást és technikai felkészülést igénylő szabályzatot igényelne.

Az utóbbinak az a nagy előnye is lenne, hogy sikerülne szlovák barátainkkal a kialakulóban lévő kapcsolatot még szorosabbá tenni és az általuk kezdeményezett többfordulós Közép-Európa Kupát létrehozni. Ez az első lépés lehetne, hogy a 7 cellás motoros kategória nemzetközi kategória legyen, úgy mint az utóbbi években a CO2 vagy az F1E mágnesirányítású. Tíz évvel ezelőtt senki nem gondolta volna, hogy a két kategóriában komoly nemzetközi versenyeket és EB-VB-t rendeznek.

A táblázat kitöltésekor feltett kérdéseket a csatolt melléklet tartalmazza, és az alábbi magyarázatot fűzzük hozzá.

Az első oszlopba három kategóriát írtunk be, az RC-E7 15 perc, RC-E7 magyarországi 2000-re és RC-E7 nemzetközi 2001-re. A megbeszélésen szóba került hogy a tervezett magyar szabályzat és a nemzetközi mennyiben térjen el egymástól. A jelenlevők közül a többség egyetértett azzal, nem sok értelme lenne, hogy a két szabályzat egy éves átmenet után is különböző legyen, mivel akkor már három féle szabályzat szerint kellene versenyezni és ez nem lenne túl célszerű a technikai felkészülés és a gyakorlás miatt. A nemzetközi szabályzat kialakításánál pedig részletesen egyeztetni kell a szlovák modellezőkkel, ezért a 2001-es tervezet csak egy előzetes felmérést tükröz, melyet a jövő évi verseny-tapasztalatok alapján kell véglegesíteni.

A megbeszélés ezután két fő kérdéscsoport körül forgott, milyen technikai korlátokat kell vagy nem kell bevezetni (motor, akku, repülő stb.), és milyen legyen a versenyszabályzat. Természetesen a kettő szorosan összefügg, ezért együtt kell őket mérlegelni.

A technikai kérdések közül az első a beépíthető motor típusára vonatkozott. A jelenlévők EGYHANGÚ véleménye volt, hogy csak ferrit motort lehessen használni az RC-E7-15 perc és az RC-E7 kategóriában. A 2001-es nemzetközi tervezetre a jelenlévők EGYHANGÚAN nem vezetnének be korlátozást a motor típusra (ez igazodna a szlovák szabályzathoz is), viszont két módon korlátoznák a "nem ferrit" (neodym és kommutátor nélküli) motorokból kivehető nagyobb teljesítményt. Először szóba került, hogy a nem ferrit motoroknál a használható max. akku súly legyen kisebb (pl. 300 g), mint a ferrit motoroknál (itt javaslat a 450 g). Ezt többen nem tartották szerencsésnek, mivel így több fajta akkupakkot kellene használni.

Ekkor javasolta Mészáros L. hogyha problémás a meglévő akkupark lecserélése egyeseknek, akkor korlátozni lehet a kivehető teljesítményt úgy is, hogy a nem ferrit motoroknál megtiltjuk az áttétel használatát. Ezzel egy áttételes ferrit motor kb. partiban lehet egy áttétel nélküli nem ferrit motorral, és az ellenőrzés is nagyon egyszerű. A versenyző a nevezési lapra beírja, hogy ferrit vagy nem ferrit motort használ, ezután egy rövid motorindítás a start előtt már hangra eldönti, hogy van a modellben áttétel vagy nincs, ill. ránézésre a légcsavar átmérő is eldönti az áttétel használatát. Ez természetesen feltételezi, hogy mindenki olyan motort is tett a modelljébe amit beírt, de bízzunk mindenki becsületességében, azonkívül a verseny végén pl. az első három helyezettet részletesen is lehetne ellenőrizni. A jelenlévők nagy többsége ezt a változatot támogatta.

Ez a kérdés volt a megbeszélés egyik legfontosabb pontja és abban mindenki egyetértett, hogy itt valamilyen módon korlátozni kell, amely a fenti módszerekkel nem feltétlenül motortípus korlátozást jelent. Ha itt a felhasználható teljesítmény nincs bekorlátozva az hosszabb távon nagy veszélyeket rejt a kategória jövője szempontjából.

Vegyünk egy egyszerű példát. Elindul a nemzetközi versenysorozat, egyre többen kapnak kedvet a kategóriához, ha itt nincs valamilyen korlátozás biztos, hogy lesznek néhányan akik anyagiakat nem kímélve a legjobb kommutátor nélküli motort fogják berakni a modellbe (itt a legjobb HP vagy Kontronik gyártmányokra gondolunk) és ezzel pl. akár egy 3-4 m-es fesztávolságú modell is könnyedén képes akár 150-200m-es magasra emelkedni, és onnan akár 10 percet is könnyedén repülni bármilyen időben, azonkívül a nagy modellel a célleszállás is sokkal könnyebb, különösen extrém időben.

Egy ilyen versenymodell mai árakon számolva (gyári műanyag modell: kb. 1000 DM, motor: kb. 700-1000 DM, szabályzó: kb. 300-500 DM, áttétel: kb. 150 DM) összesen kb. 2200-2700 DM-be, tehát jóval több mint 300 ezer Ft-ba kerülne. Ezzel néhány év alatt megteremtődne az F3J motorizált változata, amely két-háromszor többe kerül mint az F3J. Ezt valószínűleg sokan nem tudnák az ország jelen kereseti viszonyait látva anyagilag finanszírozni és ez hosszabb távon az RC-E7 kategória elnéptelenedéséhez vagy a versenyzőkön belüli szakadáshoz vezetne.

A következő kérdés a szárny építési mód korlátozás vagy nem-korlátozás volt. A jelenlévők EGYHANGÚAN mondták, hogy a repülési szabályzat megfelelő kialakítása az RC-E7-ben biztosítja, hogy nem kerül előnybe az aki műanyag szárnyal indul, tehát semmilyen korlátozást nem vezetnének be. Az RC-E7 15 perces változatban néhányan korlátoznák az építési módot, de a jelenlévő többség itt sem vezetne be korlátozást. Ez biztosítaná, hogy az RC-E7-ben használt modellel lehet indulni RC-E7 15 perces versenyen is.

Az újabb feltett kérdés a modellirányító csatornaszámra vonatkozott. Az RC-E7 15 perces kategóriában mindenki korlátozna a jelenlévők közül. A többség 4 csatornás korlátozást javasolt, néhányan csak 3 csatornát engedélyeznének (motor, oldalkormány, magassági). RC-E7 kategóriában 3 csatornát senki nem javasolt, néhányan nem korlátoznák a felhasznált csatornaszámot, a többség 4 csatornát javasolt.

A nemzetközi kategória tervezetben mindenki bizonytalan volt, itt a szlovákokkal is egyeztetni kell majd a jövő évben, mivel náluk nincs csatornaszám megkötés. Itt a döntéskor mérlegelni kell szintén az anyagiakat. Kötetlen csatornaszám esetén előnybe kerülnek a drágább komputeres modelladók, több szervo kell, hogy a valószínűleg előtérbe kerülő madár-leszállást és a repülés közbeni ívelgetést biztosítani lehessen. Tehát aki ezt a technikát nem alkalmazza valószínűleg komoly hátrányba kerül. A 4 csatorna mellett szólhat, hogy mivel így nehezebb leszállni, mint a madár módszerrel, inkább előtérbe kerül a vezetési tudás és kisebb szerepet játszik az, hogy ki milyen technikát tart a kezében.

A következő kérdés a repült időre vonatkozik. Az RC-E7 15 perces kategóriában a többség 20 percre növelné az időt, néhányan maradtak a 15 percnél. Az igazsághoz tartozik, hogy a 20 perc sem nagyon változtatná meg a verseny "leszállóverseny és melyik bíró mikor nyomta meg a stoppert" jellegét.

RC-E7-ben, ahol jelenleg a munkaidőn (15 perc) belül két startot 2x5 perc tiszta siklással kell végezni, több variáció is felmerült. Abban mindenki egyetértett, hogy egy átlagos repülő egy jobb ferrites motorral 200-250 m-es emelkedési magasság után szinte minden időben képes a 2x5 perc kirepülésére. Ezzel a verseny, ha nem is olyan mértékben mint a 15 perces repüléskor, szintén "leszálló verseny" jellegű, tehát ki tud jobban célraszállni. Erre a következő javaslatok hangzottak el.

Többen a repülési időt növelnék 2x6 vagy 2x7 percre, amely a munkaidő meghosszabbodását is eredményezné úgy, hogy két emelkedésre megmaradjon az 5 perc. Elképzelhető, hogy ez sem jelentene hosszabb távon megoldást (a nemzetközi kategóriában főleg) mivel egy speciálisabb modell egy jobb áttételes ferritmotorral könnyedén 300 m fölé emelkedik, így akár a 2x7 perc sem jelentene problémát.

Erre jó példa volt Gelencsér K. 2.4 m-es modellje a nyár elején megrendezett zólyomi szlovák bajnokságon, ahol egy SPEED 600 plusz 2,8-as áttétellel a modell minden startban 2 perc alatt közel 300 m-en volt. Mi lett volna, ha a motor egy GM vagy LRP? A repülési idő további növelése ( pl. 2x8-10 perc) viszont a verseny elhúzódását eredményezné, vagy a fordulók számát kellene csökkenteni. A fő probléma a nagy emelkedési magasság, amit a nagyteljesítményű ferrit motorok és akkumulátorok okoznak. Tehát, és ebben is mindenki egyetértett, valamilyen módon a repülési magasságot kellene bekorlátozni.

Erre a legkézenfekvőbb módszer a használható akkupack max. súlyának korlátozása lenne pl. 300 g súlyban. (ezt a variációt már a hajósok az ECO-ban kipróbálták, ott működik) Ebbe a súlyba 7 cellával számolva a 2/3 SUB C méretű cellákból összerakott akkupack férne bele 1200-1400 mAó kapacitással. Ez azt jelentené, hogy a kivehető energia a most használatos SANYO 2000-esnek kb. csak a 60-70%-a lenne, az emelkedési magasság csökkenne a speciálisabb modelleknél is 150-200 m-re, ahonnan a 2x5 perc sem tűnik mindig teljesíthetőnek. Ezt Mészáros L. kipróbálta és jól működött. A többség azonban megjegyezte, hogy akkor mit csináljak az újonnan beszerzett 2000-es pakkjaimmal?

Ekkor javasolta Mészáros L. fogyasszuk el valahogyan a SANYO 2000 túlzottan sok akkumulátor teljesítményét. Legkézenfekvőbb megoldás, hogy ne kétszer emelkedjünk, hanem háromszor a munkaidőn belül, így aki az első két emelkedéskor a felhőket hasítja az a harmadiknál valószínűleg a füvet fogja kaszálni. Komolyra fordítva, három emelkedésnél nagyon meg kell gondolni ki hogyan osztja be a rendelkezésre álló akku teljesítményt, tehát az eredő emelkedési magasságok csökkenni fognak.

Ez a variáció azonban a következő problémákat veti fel. Három emelkedés sokkal hosszabb munkaidőt kívánna. Így pl. 3x5 perc repülési idővel kalkulálva, a három emelkedésre 7 percet hagyva a munkaidő 22 perc lenne. Tehát mindenkinek (versenyző, bíró, segítő) a startok alatt 7 perccel többet kellene a starthelyen eltölteni a jelenlegi 15 perchez viszonyítva. Ha startonként négy fordulót rendezünk ez már fél óra plusz, négy starttal számolva ez már tetemes idő, kb. 2 óra, amivel a verseny rendezési ideje meghosszabbodik. Hát ez így meggondolandó. Azonkívül, ha az új szlovák szabályt vesszük alapul, már ott is négy start alatt 8 célleszállást kell végrehajtani, három emelkedés esetén négy startot alapul véve viszont már 12 célleszállás adódna, ami megint célleszállási versenyt és nem repülő versenyt jelentene. Ez volt a többség véleménye. Ekkor mondta Mészáros L. azt, hogy mint minden szabadonrepülő kategóriába vagy az F3J-ben, rendezzünk döntőt.

Ennek a megoldásnak egy nagy hátránya lenne, hogy aki a négy forduló alapján megnyerte a versenyt az a döntőben elbukhat. Ez azonban szinte minden versenysportban így van, és így van a modellezés legtöbb kategóriájában is. Ott, abban az időben kell a maximumot produkálni annak aki meg akar egy versenyt nyerni. Döntőt rendeznek pl. az F3J kategóriában is, és még nem mondta senki, hogy a végeredmény nem igazságos.(pl. a romániai EB-n, ahol kitűnően versenyzett a selejtezőkben Szeri A., nyolc forduló után az első helyen végzett, a döntő azonban sajnos nem sikerült ilyen jól) Viszont a döntő megrendezésének lenne több előnye.

A selejtező négy startban elég lenne 2x5 vagy 2x6 percet repülni. Rövidebb lenne a verseny megrendezése még a döntővel együtt is, és sokkal izgalmasabb lenne a végjáték. Kevesebb célleszállást kellene végrehajtani mint a három emelkedéses változatban, ezzel a modell sérülés veszélye is kisebb lenne. Négy start után starthely-számtól függően az első 8 vagy 10 kerülhetne be a döntőbe, ahol már pl. 3x6 percet kellene repülni három értékelt célleszállással. A döntő nagyrészt igazságot szolgáltatna azoknak is, akik azt mondták gyengébb eredmény elérésekor, hogy két startban kifogtak egy-egy nagy leáramlást, és mivel a startokban itt az F3J kategóriával szemben nincs normalizálva az idő, tehát a startokban győztesek nem kapnak 1000 pontot, ez már azt jelentette, hogy a versenyző elesett egy jó helyezés lehetőségétől még egy kieső start mellett is. A döntőbe bekerülve mindenki tiszta lappal indul, egyidőben startol, így mindenkinek jó vagy rossz az idő.

A gyengébb versenyzőknek is élvezetesebb lehet a verseny, mivel egyszerűbb, könnyebben teljesíthető selejtezőkben van esélyük a hátsó helyeken a döntőbe bekerülni, ahol ha nem is nyernek, de a legjobbakkal egyszerre repülhetnek. A versenyző pedig a klubban elmondhatja amikor kérdezik, hogy "milyen helyen végeztél?". "Nem nyertem, de a döntőbe bekerültem" ami, sok versenyzőnek rangot jelent.

A repült idő után a következő kérdés az akkumulátor megkötésekre vonatkozott. Itt az RC-E7 15 perc, az RC-E7 és a nemzetközi kategóriára is a jelenlevők egyöntetűen a SANYO 2000-ben szabnák meg a felső határt. Tehát megtiltanák a NiMh és bármilyen szintercella használatát, ezzel az újabb 3000 mAó-s akkukra célozva. Meghatároznának egy max. súlyt az akkupakkra, amely a SANYO 2000-t alapul véve 450 g lenne.

A következő lényeges kérdés a célleszállás kiértékelése volt. A jelenlevők az RC-E7 15 perc kategóriában csak a pontszám érték változásra adtak javaslatot. Itt az eddig adható 100 pont helyett, többen 50 pontot adnának, ezzel csökkentve a célleszállás súlyát.

Az RC-E7 kategóriában két változat körül forgott a vita. Legyen méterpontos leszállás, vagy inkább a szlovákok utolsó versenyén alkalmazott három körös leszállás legyen. A méterpontos leszállás mellett szól, hogy nagyobb vezetési tudást igényel és jobban szétszórja a mezőnyt, amit az idei versenyeken tett próbák is igazolnak. Azonban figyelembe kell venni, hogy az idei versenyeken a 2x5 perc teljesítésekor csak a második leszállás volt méterpontos az első leszállást csak időre kellett teljesíteni, ezért két háromkörös célleszállás keményebb feladatot jelenthet az egy méterpontosnál. Két méterpontos leszállás pedig a "leszálló verseny" jelleget erősítené.

Ezek figyelembevételével a nagy többség a szlovákok által is alkalmazott háromkörös leszállást javasolta úgy, hogy mindkét leszállás célra történjen. Az adható pontszám tekintetében a nagy többség a 30 pontos értékelést fogadná el. (külső kör 10 pont, középső 20, belső 30)

Szóba került még a start eredmények normalizálása is, úgy mint az F3J-ben, tehát a győztes 1000 pontot kapna, a csoport többi tagja pedig arányosan kevesebbet, de ezt senki sem javasolta a jelenlevők közül. Előkerült a szlovákok által jövőre bevezetett túlrepülési idő büntetése is, amely azt jelenti, hogy minden túlrepült másodpercet háromszoros súllyal vonnak le. A többség ezt is támogatná.

Ebben az összefoglalóban tükröződik a budapestiek állásfoglalása. A név szerinti szavazásról is meg van a jegyzőkönyv, de ezt nem tesszük közzé, hogy senkit ne befolyásoljon, inkább csak a felmerült variációk előnyét vagy hátrányát igyekeztünk összefoglalni, és azt hogy milyen jellegű szabályzatot képzelnénk mi el. A fenti szempontok figyelembevételével kérjük írjátok meg, vagy telefonáljátok meg véleményeteket, és ha lehet a küldött kérdőívet is töltsétek ki.

Lényeges, hogy olyan szabályzatot fogadjunk el 2000-re, amely a többség igényét tükrözi, lehetőleg csak kis mértékben tér el a szlovák szabályzattól, így megteremtve egy esetleges nemzetközi kategória lehetőségét. Tükröződnie kell benne a ma és a jövő technikai lehetősége is, hogy a jövőben egy stabil, hosszabb időre kiszámítható szabályzatra lehessen modellt tervezni, versenyre készülni, és ne azon törjük a fejünket már az elkövetkezendő évben, hogy milyen új szabályzatot dolgozzunk ki.

Összeállította:

Mészáros László
Tel/Fax: 4036447
mmeszi@email.matav.hu

1165 Budapest, Veres Péter u. 157.    info@cavalloni.hu   1625 Budapest, Pf. 16
Tel/fax: +36 1 311-0471